Do katastrofy doszło w nocy z 5 na 6 lipca 2018 roku. Była to druga z serii trzech, które wydarzyły się na przestrzeni półtora roku. Tylko w tej lipcowej zginął jednak pilot, 33-letni kapitan Krzysztof Sobański. Wojsko nigdy szerzej nie poinformowało o przyczynach katastrofy. Prawda wyszła na jaw najpierw nieoficjalnie, później przy okazji wypowiedzi prokuratury. Teraz możemy napisać więcej na podstawie oficjalnego raportu z badania wypadku, który wywalczyliśmy od wojska po pięciu latach.
Wszystko miało być dobrze
Do katastrofy doszło 6 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 1:57 czasu lokalnego, w okolicy miejscowości Sokówko, niedaleko Pasłęka (który najczęściej jest podawany jako miejsce zdarzenia). Rozbił się samolot MiG-29 o numerze bocznym 4103 z 22 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Maszyna została wyprodukowana w 1988 roku, pierwotnie latała w barwach lotnictwa Niemiec, po czym została w 2002 przekazana Polsce i poddana remontowi oraz ograniczonej modernizacji. Spędziła w powietrzu łącznie 2013 godzin, a po ostatnim remoncie - 721. Silniki były z 1988 i 1993 roku. Przepracowały odpowiednio 1556 godzin i 1024 godziny. Oryginalnie Rosjanie określili ich użyteczność na 1200 godzin, ale podczas remontów zwiększono im tak zwany resurs do odpowiednio 1600 i 1400 godzin.
Ciąg zdarzeń, który doprowadził do katastrofy, zaczął się w tym starszym silniku. Bliskim swojego i tak wydłużonego limitu użyteczności. W trakcie feralnego lotu był zamontowany jako lewy. Według ekspertów Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) w momencie startu samolot był odpowiednio przygotowany zgodnie ze wszystkimi wymaganiami, pilot tak samo, a warunki atmosferyczne były odpowiednie do wykonania zadania. Był nim "lot na zwalczanie celów powietrznych w nocy - przechwycenie pojedynczo". Szczegółowy opis przebiegu lotu i późniejszej katastrofy został w udostępnionym raporcie zamazany. Można więc tylko opisać jej ogólne przyczyny i skutki.
Ogólny opis katastrofy myśliwca MiG-29 6 lipca 2018 roku Fot. Gazeta.pl
Podczas lotu doszło do "całkowitej utraty paliwa" na skutek "zerwania gwintu trzonu nr 088530051 filtra paliwa niskiego ciśnienia nr 088530380 lewego silnika". Samolot w momencie startu miał 4500 kg paliwa w zbiornikach. Ujawniona część raportu nie wyjaśnia bardziej szczegółowo, co się stało. Doświadczony pilot MiG-29, z którym rozmawialiśmy, mówi jednak, że w jego ocenie chodzi o po prostu o uszkodzenie obudowy filtra i w efekcie jej rozszczelnienie. Paliwo bardzo szybko wylewało się do wnętrza samolotu i na zewnątrz, aż do jego wyczerpania. W efekcie oba silniki przestały pracować, a pilot dostał polecenie katapultowania się ze spadającej maszyny. Co też zrobił.
Przerwana sekwencja
Kapitan Sobański siedział na fotelu katapultowym K-36DM. Nie był to najnowszy sprzęt, bo zaprojektowany pierwotnie w latach 60., ale potem modernizowany. Jest używany w niemal wszystkich radzieckich i rosyjskich samolotach powstałych po 1970 roku. Uznawany za bardzo dobry albo wręcz jeden z najlepszych na świecie, wielokrotnie skutecznie ratował życie pilotów w skrajnych sytuacjach, w tym podczas spektakularnych katastrof podczas pokazów lotniczych. Cieszył się więc renomą i miał zaufanie pilotów. W takiej sytuacji jak ta w nocy z 5 na 6 lipca 2018 roku powinien bez problemu uratować kpt. Sobańskiego. Pilot mógł doznać jakichś obrażeń podczas tak gwałtownego wydarzenia, jakim jest katapultowanie, ale nie powinien zginąć. Stało się inaczej. Jak wynika z raportu, pilot spadł na ziemię ciągle przypięty do fotela, i zginął na miejscu.
Około 0,8 sekundy po uruchomieniu procedury katapultowania, czyli pociągnięciu za dwa czerwone uchwyty między nogami, pilot powinien być poza samolotem, a kontrolowana eksplozja powinna odciąć zagłówek. To zaczyna proces rozwijania się spadochronu oraz oddzielenia pilota od fotela. Tak się jednak nie stało. Według raportu to bezpośrednia przyczyna zdarzenia: "Nieścięcie pierścienia ścinanego nr 385M-III.01-13, które uniemożliwiło dalszy prawidłowy przebieg procesu katapultowania". Pierścień został wyprodukowany w bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w 2011 roku i zamontowany w ramach remontu wszystkich foteli K-36 polskiego lotnictwa (z samolotów MiG-29 i Su-22). Jak stwierdzono w raporcie, miał on "wyższe parametry wytrzymałościowe niż oryginalny pierścień rosyjski, w tym 2,7 razy większą maksymalną siłę ścinającą". Czyli zamontowany w fotelu pironabój, mający kontrolowaną eksplozją przeciąć pierścień, nie zdołał tego zrobić. Był za słaby.
Oficjalne przyczyny katastrofy myśliwca MiG-29 6 lipca 2018 roku Fot. Gazeta.pl
Dodatkowo w opisie zaleceń wydanych przez komisję niecałe dwa miesiące po katastrofie jest sugestia wycofania z użycia nie tylko wspomnianych pierścieni ścinanych, lecz także pironabojów TWU-1-ZD-0,5 określonej partii. Szefowi Inspektoratu Uzbrojenia MON (prowadził centralne postępowania zakupowe, teraz to już Agencja Uzbrojenia) zalecono natomiast "przekazanie producentowi pironabojów", że "dwa pironaboje nie zadziałały podczas faktycznego ich użycia na samolocie". W całej ujawnionej części dokumentu nie ma jednak więcej informacji na ten temat. - To było dla mnie największe zaskoczenie podczas lektury. Nie słyszałem dotychczas o tym i nie potrafię powiedzieć, o co chodzi - mówi anonimowo Gazeta.pl doświadczony pilot MiG-29.
Może by jednak z Rosjanami?
Większość opublikowanej treści dokumentu to osiem stron zaleceń wydanych przez KBWLLP, które sprowadzają się do dwóch wątków. Pierwszy wycofania z użycia wspomnianych pierścieni i pironabojów, zastąpienia ich nowymi, spełniającymi normy rosyjskiego producenta. Do tego wykonanie na poligonie próby odstrzelenia zagłówka. Drugi wątek dotyczy silnika. Z raportu wynika, że do czasu katastrofy w procedurach nie było przewidzianej regularnej kontroli elementu, który zawiódł. Polecono ją wprowadzić, a do tego zbadać stan tych już używanych i wymienić te najstarsze oraz najbardziej zużyte. Nie uznano za celowe regularne wymienianie tych części, tylko sprawdzanie ich podczas każdego remontu czy naprawy i wymienianie w razie potrzeby. Do tego pada wiele zaleceń w zakresie szkolenia, nowych procedur i kontroli stanu maszyn.
Dodatkowo pod adresem MON wystosowano sugestię, aby "rozważyć możliwość polecenia uprawnionym organom przeprowadzenia audytu w WZL nr 2 S.A. w zakresie przestrzegania zasad produkcji części zamiennych [...] oraz poprawności i skuteczności działania zakładowego systemu kontroli jakości...". Pod adresem Departamentu Polityki Zbrojeniowej napisano: "Rozważyć nawiązanie więzi kooperacyjnych z przedstawicielami producenta i firmami umożliwiającymi realizację napraw poradzieckiej techniki lotniczej w oparciu o oryginalne części i materiały pozyskiwane od certyfikowanych producentów".
Oba ostatnie zalecenia dotykają istoty problemu dotyczącego MiG-29 używanych przez polskie wojsko. Wszystkie miały wówczas w rejonie 30 lat. To dużo, ale jeszcze nie wiek dyskwalifikujący, o ile maszyny są odpowiednio serwisowane i remontowane. W przypadku naszych myśliwców nie można było jednak mówić o wzorcowej obsłudze. Nierozwiązywalnym problemem była polityka i załamanie się na początku wieku kontaktów z rosyjskim przemysłem zbrojeniowym, który na dodatek przestał już produkować części zamienne do naszej wersji samolotów i silników. Zaczęło się więc kombinowanie i kupowanie ich przez różnych pośredników, czasem szemranych, głównie z państw byłego ZSRR. Do tego wykonywanie ich własnym sumptem, jak feralne pierścienie w fotelach. Towarzyszyło temu przedłużanie resursów ponad początkowo wyznaczone rosyjskie normy, co argumentowano tym, że w praktyce sprzęt okazywał się trwalszy. Długo jakoś to działało, aż do czasu.
Sprawiedliwość jeszcze nie nadeszła
KBWLLP tylko ustalało przyczyny katastrofy i wydawało zalecenia. Raport nie ocenia, kto był winny temu, że stało się to, co się stało. To było już zadanie prokuratury. Sprawą zajmowała się Prokuratura Okręgowa w Gdańsku. Dopiero we wrześniu 2020 roku oskarżyła trzech byłych już pracowników WZL 2 - Grzegorza K., Jerzego D. oraz Zbigniewa S. - którzy mieli odpowiadać za proces zaprojektowania i produkowania wadliwego pierścienia. Przedstawiono im dwa zarzuty. Po pierwsze nieumyślnego spowodowania śmierci kpt. Sobańskiego, a po drugie narażenia pozostałych pilotów lotnictwa, którzy latali na fotelach z wadliwym pierścieniem. Nie przyznają się do winy.
Sprawę przekazano do Sądu Rejonowego w Bydgoszczy. Proces rozpoczął się w listopadzie 2021 roku. Trwa do dzisiaj i nie wiadomo, kiedy może się skończyć. Proces ma być mozolny ze względu na fakt, że za pokrzywdzonych uznano łącznie 123 pilotów latających na wadliwie zmodernizowanych fotelach. Ich przesłuchania zajmują dużo czasu. Co więcej, jest to pierwsza instancja i mogą być, a najpewniej będą, odwołania od wyroku. Finał wymierzania sprawiedliwości może być więc jeszcze odległy.
- Dlaczego oni w ogóle dorabiali te pierścienie, skoro z Niemiec mieliśmy dostać z MiG-ami mnóstwo części zamiennych, w tym właśnie te? Dlaczego nawet jak już je dorobili, to nie przeprowadzono żadnego testowego katapultowania, które by je sprawdziło? Nie wiem, mogę tylko zgadywać. Wiem, że nie słyszałem ze strony WZL 2 żadnego wyraźnego "przepraszam", posypania głowy popiołem, za to, że zginął młody chłopak, a wszyscy pozostali piloci MiG-29 oraz Su-22 przez lata latali na beczkach prochu - mówi pilot.
Z 44 myśliwców MiG-29, które miało polskie wojsko, aktualnie na stanie jest prawdopodobnie 14. Pozostałe uległy wypadkom, zostały wycofane ze względu na zużycie albo przekazane Ukrainie. Wszystkie są używane przez 22 Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Mają służyć co najmniej do 2027 roku.
