- Renault Trafic E-Tech na pierwszy rzut oka niemal nie różni się od wersji spalinowych
- Napęd elektryczny skonfigurowano w tym aucie z umiarem – moc silnika i pojemność akumulatorów są stosunkowo niskie
- Dzięki ograniczonym osiągom Renault Trafic E-Tech zużywa niewiele energii
- W dobrych warunkach da się uzyskać zasięg deklarowany przez producenta
- Testowana wersja nie miała gniazda ładowania CCS
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
Trzecia generacja Renault Trafic (wliczając w to jej liczne "klony", różniące się od pierwowzoru głównie znaczkiem na kierownicy i na klapie, czasem nieco innym designem detali, jak choćby Fiat Talento, Mitsubishi Express, Nissan Primastar/NV300, Opel/Vauxhall Vivaro), od ponad dekady robi zasłużoną furorę na rynku. Jeśli ktoś szuka auta zapewniającego przede wszystkim maksymalną przestronność i ustawność wnętrza, a jednocześnie mieści się jeszcze na miejscach parkingowych dla zwykłych osobówek, to wybór ma prosty – ani Mercedes Vito, ani Citroen Jumpy, Peugeot Expert czy Toyota ProAce, ani nawet Volkswagen Transporter, w kwestii przestronności wypadają na tle Trafica blado. Są w tym segmencie auta prowadzące się nieco lepiej, jeżdżące bardziej komfortowo, ale o praktyczniejsze trudno. Oczywiście, najbardziej popularnym napędem wszystkich wspomnianych powyżej modeli, wliczając w to Trafica, jest silnik Diesla. Czasy są jednak takie, że diesle uchodzą coraz częściej za "niepoprawne politycznie", mimo że spełniają coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin. I choć w Polsce prawie tego jeszcze nie widać, jest coraz większy rynek na dostawczaki elektryczne, niemal każdy liczący się producent ma już takie pojazdy w ofercie, więc i Trafic doczekał się – obok dwulitrowych diesli – również odmiany w pełni elektrycznej.
Renault Trafic E-Tech: wygląda tak, jak wersja spalinowa
Miałem okazję przez kilka dni pojeździć wersją przedłużaną, o standardowej wysokości (L2H1), z trzymiejscową kabiną. Z zewnątrz dostawczy elektryk nie różni się w zasadzie od wersji spalinowej – gdyby nie zielone tablice i brak rury wydechowej, mógłby uchodzić za diesla. W kabinie zmiany są widoczne dopiero wtedy, kiedy przyjrzymy się dokładniej zegarom – zestaw wskaźników jest nieco inny niż w wersjach spalinowych, inna jest też dźwignia wyboru trybu jazdy, bo brakuje w niej opcji ręcznej zmiany przełożenia, co jest w tym przypadku oczywiste.
Jak jeździ i ile energi zużywa elektryczne Renault Trafic?
Jak jeździ elektryczny Trafic? Po pierwsze: cicho. Po drugie: płynnie. Po trzecie: żwawo niezależnie od obciążenia, ale tylko przy "miejskich" prędkościach. Muszę przyznać, że jazda tym dostawczakiem jest po prostu całkiem przyjemna. Moc na poziomie 122 KM wydaje się na papierze niska, ale w warunkach miejskich mocy nie brakuje, a i momentu obrotowego jest pod dostatkiem. Przyspieszenie do setki nie jest może rekordowe, ale 13,6 s to zadowalający wynik. Za to naprawdę zaskoczyło mnie zużycie energii. To "kawał auta", a przy rozsądnej jeździe, przy umiarkowanych temperaturach, bez ciężkiego ładunku na pace, łatwo uzyskać zużycie na poziomie 16-17 kWh na 100 km. To wynik na poziomie przeciętnych elektrycznych osobówek. Nawet jazda z "gazem" w podłodze nie powoduje gwałtownego wzrostu zużycia energii – to akurat łatwo wytłumaczyć, bo w elektrycznym Traficu prędkość maksymalną ograniczono do zaledwie 110 km/h, znacznie poniżej maksymalnych możliwości jego napędu, za to wciąż w dosyć ekonomicznym zakresie prędkości. Producent deklaruje zasięg w cyklu WLTP na poziomie niespełna 300 km, w warunkach wiosenno-letnich, przy normalnej, przepisowej jeździe w cyklu mieszanym, da się przejechać 250-270 km. No i najważniejsze: komputer pokładowy nie kłamie w kwestii zasięgu, a to w autach elektrycznych wcale nie jest takie oczywiste. Bateria montowana w Traficu ma zaledwie 52 kWh pojemności. To tyle, ile w ostatniej odsłonie miało małe, miejskie Renault ZOE. W Traficu, w obecnie oferowanej wersji, w porównaniu z ZOE z końcówki produkcji, czegoś ważnego jednak brakuje. Po otwarciu klapki "wlewu" skrywającej w tym przypadku gniazdo ładowania widać, że zamiast gniazda CCS, które jest teraz w zasadzie rynkowym standardem w Europie, mamy gniazdo Typ 2, a to oznacza, że o szybkim ładowaniu prądem stałym możemy w tym przypadku zapomnieć.
Renault Trafic E-Tech: dla kogo jest ten samochód?
Podsumujmy więc: niezbyt mocny silnik, niezbyt duża bateria, niezbyt duży zasięg, a do tego brak możliwości szybkiego uzupełnienia energii. Niezbyt ciekawa oferta? To zależy dla kogo.
Testowane auto to w końcu furgon. Samochód do pracy, a nie auto do rodzinnej turystyki. Nie każda praca, do której przydać się może furgon, wiąże się z pokonywaniem długich tras. Dla wielu firm takie Renault może być idealnym autem. Po co auto o lepszych parametrach do miejskiej logistyki, do porannego rozwożenia pieczywa do sklepów, do drobnych dostaw, do dostarczania przesyłek kurierskich, czy do pracy jako taksówka bagażowa? No i czy można sobie wyobrazić lepszą bazę np. do budowy karawanu pogrzebowego?
Elektryczne Renault Trafic: to nie wady, to cechy
Niezbyt pojemna bateria i wolne ładowanie? Po pierwsze, dzięki niedużej i jak na standardy aut elektrycznych, niezbyt ciężkiej baterii (315 kg) ma w testowanej wersji aż 1350 kg ładowności, a akumulator nie zajmuje miejsca w kabinie. Po drugie: to jest auto do miasta, a w mieście przejechanie 250 km w ciągu dnia to już niezły wyczyn. Średnia prędkość osiągana w większości europejskich miast oscyluje w okolicach 30-35 km/h. W większości firm, do których takie auto może trafić, da się zorganizować pracę tak, że po kilku godzinach w ruchu auto zjeżdża do bazy, gdzie do następnej zmiany stoi i czeka podłączone do firmowego wallboxa, albo do zwykłego gniazdka 230 V. Walboxy z reguły mają właśnie kabel Typ 2, to znacznie tańsze i bardziej praktyczne rozwiązanie od szybkich stacji ładowania współpracujących z gniazdami CCS.
Przy takiej formie ładowania można liczyć na koszty "tankowania" niższe niż w przypadku diesla, o czym na szybkich, ale drogich ładowarkach publicznych nie ma mowy. No i nie trzeba nawet monitoringu GPS, żeby mieć kontrolę nad pracownikami – z takiego auta ani nikt paliwa nie spuści, ani nie pojedzie nim po godzinach załatwiać prywatne interesy, bo może nie starczyć na to zasięgu, a doładować go ekspresowo na publicznych stacjach przecież się nie da.
Renault Trafic E-Tech: czy napęd elektryczny zastąpi silnik Diesla
Oczywiście, tradycjonaliści zapewne stwierdzą, że przecież diesel byłby pod każdy względem lepszy, a w dodatku o jakieś 100 tys. zł tańszy, bo elektryczne Renault kosztuje w testowanej konfiguracji powyżej 245 tys. zł. W teorii tak, ale w praktyce nowoczesne diesle kiepsko znoszą długotrwałą, intensywną eksploatację w ruchu miejskim. W takich warunkach, na dłuższą metę, problemy z układami oczyszczania spalin są niemal pewne (filtry cząstek stałych, zawory EGR), a i elementy układu przeniesienia napędu będą narażone na przedwczesne zużycie.
Renault Trafic w tej wersji nie jest ani autem uniwersalnym, ani tanim. To propozycja dla określonej grupy odbiorców, która jednak w pewnych przypadkach, kiedy to nie zasięg jest priorytetem, może być znacznie sensowniejsza od zakupu diesla, a to dzięki niższym kosztom eksploatacji i serwisu.
Renault Trafic E-Tech: dane techniczne
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 122 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 245 Nm |
| Pojemność akumulatora | 52 kWh |
| Zasięg w cyklu mieszanym/miejskim | 283/367 km |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,6 s |
| Prędkość maksymalna | 110 km/h |
| Maks. ładowność | 1355 kg |
| Masa przyczepy | 920 kg |
| Pojemność części ładunkowej | 6 m3 |
