Każdego roku ściągamy do Polski około 800 tysięcy pojazdów. Wiek tychże nieznacznie przekracza 14 lat. To średnia wartość, zatem są i młodsze i starsze. Bestsellerowe modele chętnie opisujemy. Równie często przestrzegamy przed wariantami wysokiego ryzyka i także też przedstawimy w tym zestawieniu. Warto się dwa razy zastanowić, nim zdecydujemy się na kupno takiej specyfikacji.
1.6 THP – Peugeot 308 I, DS3, 508 I, 3008 I, Mini Cooper S
Zaczynamy na Luwru i Sekwany. Stamtąd wywodzi się koncern PSA, którego limuzynami jeżdżą kolejni prezydenci Francji. Mimo klasy i elegancji topowych modeli, aksamitnie pracującego zawieszenia (w tym hydropneumatycznego) oraz finezji na stole kreślarskim, nie możemy zapomnieć o jednym silniku.
To cieszący się ogromną popularnością na rynku wtórnym 1.6 THP (od 2010). Motor został opracowany wspólnie przez inżynierów BMW i PSA. W zależności od wariantu generuje od 156 do 211 KM, a w późniejszych wersjach moc osiągnęła nawet 300 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrą łopat i napęd rozrządu realizowany łańcuchem.
Póki jest sprawna, jednostka przekonuje dynamiką i rozsądnym obchodzeniem się z zawartością baku. Niestety, największym problemem i przyczyną wielu awarii jest nietrwały łańcuch rozrządu. Teoretycznie niewymienialny element rozciąga się bardzo szybko, destabilizując pracę całego silnika. Częściowo problem rozwiązuje skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 10 tysięcy kilometrów i rutynowe kontrole kondycji łańcucha. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii maleje. W tym przypadku warto wnikliwie przejrzeć historię danego auta i być przygotowanym na niespodziewaną awarię.
1.2 PureTech – Citroen C3, C4 II, Peugeot 308 II, Peugeot 508 II, 3008 II
W 2012 zadebiutowała rodzina małolitrażowych silników EB, trafiła do aut segmentu B i C, później do crossoverów i SUV-ów. Kosztem blisko 900 milionów euro opracowano trzycylindrową jednostkę o pojemności skokowej 1.2 korzystającej ze 120 patentów koncernu PSA. Za sprawą dopracowanej konstrukcji, silnik bez trudu spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6. W 2017 mocniejsze wersje wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, tym samym wciąż spełniają wszystkie restrykcyjne normy. Co ciekawe, od 2019 1.2 PureTech powstaje również w tyskich zakładach Opla – obecnie PSA jest właścicielem niemieckiej marki.
Producent przewidział dwie wersje wspomnianego silnika. Bazowa – wolnossąca EB2 stanowi podstawowe źródło siły napędowej dla między innymi Peugeota 208 czy Citroena C3. W zależności od modelu i rynku zbytu, dysponuje mocą 75-82 KM. W jej przypadku inżynierowie zastosowali wielopunktowy wtrysk paliwa oraz dwunastozaworową głowicę.
Zdecydowanie lepszą elastycznością w codziennej eksploatacji może pochwalić się wersja turbodoładowana 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS. Dysponuje mocą odpowiednio 110 i 130 KM. Okazuje się w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się także z kompletem pasażerów na pokładzie. Ku zaskoczeniu wielu kierowców, niewielka jednostka bez problemów radzi sobie również z ciężkim kompaktowym SUV-em – 3008, 5008 C4 Cactusem, a także Oplem Grandlandem.
Względem bazowej odmiany producent zastosował szereg zmian. Dla większej efektywności spalania mieszanki paliwowej, wtrysk pośredni zastąpiono bezpośrednim pracującym z ciśnieniem roboczym 200 barów – użytkownik szczególnie musi pilnować jakości tankowanego paliwa. Większą moc i moment obrotowy uzyskano za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych konstrukcji, twórcy silnika 1.2 PureTech postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej.
Niestety, ten ostatni element sprawia najwięcej problemów. Przedwcześnie się zużywa, a w konsekwencji może doprowadzić do zatrzymania silnika. Takie sytuacje są epizodyczne, ale występują coraz częściej. Ten fakt potwierdzają zbiorowe pozwy kierowców we Francji, Hiszpanii, a ostatnio również w Polsce. Motor wciąż znajduje się w ofercie i napędza większość aut spod znaku Peugeota i Citroena. Producent deklaruje, że w ostatnich latach udoskonalał jednostkę, zatem kłopoty powinny być marginalne. Najbliższe miesiące pokażą, jak stosowne instytucje odniosą się do reklamacji użytkowników.
BMW – 2.0 Twin Power N20B20
Czas przenieść się do Bawarii. Krainy lodowców i sezonu narciarskiego trwającego aż do połowy kwietnia. Alpejskie serpentyny to dobre miejsce na sprawdzian właściwości jezdnych BMW. Niestety, nie z dwulitrowym silnikiem benzynowym montowanym między innymi w serii 1, 3 i 5, a także w SUV-ach – X1 oraz X3.
Na pierwszy rzut oka, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik BMW o pojemności dwóch litrów zapewnia doskonałe osiągi w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa. Zadebiutował w 2011. Początkowo oferował 218 lub 245 KM. Takie parametry uzyskano stosując podwójne doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Opisywana jednostka zastąpiła dopracowane, wolnossące 3.0i (N52B30). Osiągi pozostały na podobnym poziomie, jednak udało się istotnie obniżyć spalanie. Niestety, problemem okazuje się niezbyt rasowy dźwięk silnika i awaryjny łańcuch rozrządu. Co gorsza, jednostka spala pokaźne ilości oleju silnikowego. W utrzymaniu przyzwoitej kondycji mechanicznej nie pomaga długi interwał wymian oleju zalecany przez producenta (32 tysiące km lub 2 lata). Spore koszty serwisowe generują też wrażliwe, piezoelektryczne wtryski.
Fiat Tipo 1.3 MultiJet - skrzynia biegów M20
W 2015 w ofercie modelowej Fiata pojawiła się druga generacja Tipo. Włoski kompakt dostępny jest jako sedan, kombi i pięciodrzwiowy hatchback o estetycznej aparycji. Budżetowy charakter modelu nie odbił się na zabezpieczeniu nadwozia przed korozją. Wnętrze w godnych warunkach mieści cztery osoby ze sporym bagażem. Niestety, jakość zastosowanych materiałów zbliżona jest nieco lepsza od produktów Dacii - plastiki są twarde i podatne na zarysowania. Wyposażenie obejmować może automatyczną klimatyzację, proste multimedia, radio i tempomat.
Z myślą o rozsądnym spalaniu w mieście, warto zainteresować się małolitrażową jednostką 1.0 FireFly o mocy 100 KM. Trzycylindrowy motor może pochwalić się niezłą kulturą pracy. Sprzężono go z manualną, 6-stopniową skrzynią ręczną. Poszukując lepszej dynamiki, możemy postawić na udanego 1.4 T-Jeta 120 KM.
Wersją podwyższonego ryzyka jest natomiast wysokoprężny 1.3 MultiJet sparowany ze skrzynią o oznaczeniu M20. Szkodzi jej szereg czynników. Wśród nich wymienić należy dynamiczną eksploatację, szybkie zmiany przełożeń, częste odpuszczanie i nagłe dodawanie gazu, przyspieszanie na wysokich biegach, jazdę z wysokimi prędkościami, czy niewymienianie oleju. Notoryczne podróżowanie z szybkościami autostradowymi może doprowadzić do przegrzania się środka smarnego, co w konsekwencji prowadzi do spadku jego właściwości ochronnych i konserwujących.
Problem przekładni M20 leży po stronie nietrwałych łożysk. Prowadzi to do szybkiej degradacji ruchomych elementów, zazwyczaj wytrzymujących pokaźne przebiegi bez jakiejkolwiek ingerencji. Skutkiem tego jest powstający luz w okolicy wałka atakującego – luz powiększa się podczas typowej eksploatacji (odpuszczanie i dodawanie gazu). W dalszej kolejności powszechnie dochodzi do uszkodzenia łożysk, jak i wyłamania fragmentu obudowy skrzyni. Remont pochłonie 2,5-3 tysiące zł.
Fiat Tipo fot. Fiat
VAG – 1.4 TSI EA111 – Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V, Passat B6
Ten silnik opisywaliśmy wiele razy, ale grzechem byłoby o nim znów nie wspomnieć. Tym bardziej, że pojawia się w autach 12-letnich, a takich mnóstwo przyjeżdża do nas zza Odry. Historia zaczęła się w 2006. Właśnie wtedy do oferty piątej generacji Golfa wprowadzono 1.4 TSI. Motor trafił też do Passata B6, Tourana I, Skody Octavii II, Superba II, a także do wielu modeli Audi i Seata.
Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność silnika gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. Brzmi jak recepta na sukces.
Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Bezpośredni wtrysk wymagał też zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Motor produkowano do 2015, a w 2012 wprowadzono poprawioną wersję EA211. Wariant po modernizacji jest niemal wyłączony z poważnych błędów konstrukcyjnych.
Audi – 2.7 V6 TDI – Audi A6 C6, A4 B7
Przez kilka lat w cenniku Audi widniał relatywnie mocny diesel 2.7 V6 TDI (od 2006). Jednostka montowana była między innymi w A4 i A6, dysponując mocą 180-204 KM. Za proces bezpośredniego wtrysku paliwa odpowiadają piezoelektryczne wtryskiwacze produkowane przez firmę Bosch. Gwarantują wysoką precyzję dawkowania. Ich wadą jest jednak kłopotliwa i kosztowna regeneracja. Obowiązkowo, silnik wspomagany jest turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat, natomiast za napęd rozrządu dba łańcuch. Niemcy postawili też na filtr cząstek stałych.
Regularnie serwisowana jednostka istotnie pochłania spore kwoty. W takim przypadku jednak odwdzięcza się bezawaryjną pracą i niskim spalaniem. Niestety, stosowanie długich interwałów wymiany oleju razem z nietrwałym łańcuchem rozrządu mogą generować pokaźne, dodatkowe koszty. Koszt rozrządu to około 6000 złotych. Trzeba się mocno trzymać za kieszeń.
Mercedes – 4.0 V8 CDI
Upodobaliśmy sobie klasę premium, zatem pozostańmy jeszcze w Niemczech, gdzie przez wiele lat montowano potężny motor wysokoprężny do popularnych modeli z prywatnego importu. Zanim się do takiego auta przymierzymy, zastanówmy się, czy stać nas na serwis.
Końcówka lat 90. to moment, gdy diesle cieszyły się ogromną popularnością. Inżynierowie Mercedesa podchwycili temat i mocno rozwijali tę technologię, oferując klientom silniki o pojemności 2.1 i 3.0. Dla bardziej wymagających przygotowano w 1999 4.0 V8 CDI. Jednostka z sukcesami napędzała Klasę E, S, G, GL i ML, gwarantując nadmiar mocy (250-260 KM) i momentu obrotowego. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, podwójne doładowanie i rozbudowany osprzęt.
Ogólnie, motor uchodzi za udaną konstrukcję, której mocy mogą nie znosić jedynie automatyczne przekładnie. Dynamiczny start z pełną werwą istotnie osłabia skrzynię, co w perspektywie czasu prowadzi do jej degradacji. Pokaźne rozmiary jednostki i ciasne upakowanie elementów osprzętu pod maską utrudniają obsługę, co przy wielu błahych na pozór czynnościach, konieczne jest zdemontowanie szeregu innych elementów lub wyjęcie całego silnika. To generuje potężne koszty bieżącej obsługi serwisowej. Przygotujmy się na spore wydatki.
Mercedes S W221 fot. Mercedes
