W czwartek postanowiłem zmierzyć się z legendą. Wsiadłem do 47. egzemplarza w historii Porsche 911 Turbo wyciągniętego z muzealnego magazynu tej firmy w Kallenbergu pod Stuttgartem. Usiadłem za prostą kierownicą słynnego modelu o wewnętrznej nazwie 930. To od niego zaczęła się historia współczesnych Porsche 911, które teraz w większości mają turbosprężarki. Dzięki niemu flagowe Porsche 911 Turbo S dziś jest jednym najbardziej uniwersalnych i najlepszych sportowych aut na świecie.
Propozycja pojeżdżenia Porsche 911 (930) pojawiła się niespodziewanie. Powiedziałem: tak
Tak naprawdę to niczego nie postanowiłem. Po prostu Porsche zaprosiło mnie na ciekawą imprezę z okazji półwiecza modelu Turbo. Z radością przyjąłem tę ofertę, bo taka okazja nie trafia się często. Być może nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, jak ważny dla Porsche i historii samochod�w sportowych jest model 930, ale użycie słowa legenda w jego przypadku jest całkowicie uzasadnione. Również z powodu opinii auta niezwykle trudnego w prowadzeniu. W pierwszych miesiącach sprzedaży Porsche 911 Turbo trup za jego kierownicą słał się tak gęsto, że przylgnęło do niego przezwisko "the widowmaker". Jeśli jakaś kobieta miała dość swojego męża, zamiast żądać rozwodu, mogła mu po prostu kupić takie porsche. Efekt był gwarantowany!
Porsche 911 Turbo (930) nie było pierwszym drogowym seryjnie produkowanym samochodem z turbosprężarką, bo ten tytuł należy się o rok starszemu BMW 2002 Turbo. Mimo to Porsche było jednym z pionierów i propagatorów tego rozwiązania zaczerpniętego ze sportów samochodowych, a stosowanego od bardzo dawna w silnikach kolejowych, morskich i lotniczych. Firma eksperymentowała z turbosprężarkami w motorsporcie już w latach 60. i osiągała dzięki temu duże sukcesy. Inżynierowie z centrum rozwojowego w Weissach wiedzieli, że dzięki temu z podobnej pojemności udaje się osiągnąć znacznie większą moc. Problemem była trwałość oraz charakterystyka takich silników, która mogła przeszkadzać w czasie codziennej jazdy. Podstawowym powodem wprowadzenia do sprzedaży pierwszego Porsche 911 Turbo była konieczność uzyskania wyścigowej homologacji FIA, ale samochód szybko zyskał popularność wśród klientów.
Porsche 911 Turbo (930) z 1975 r. fot. Porsche
Pierwsze Porsche 930 było urodzinowym prezentem dla córki Ferdinanda
Pierwszy prototypowy egzemplarz Porsche 911 Turbo otrzymała w 1974 roku na swoje 70. urodziny Louise Piech, córka Ferdinanda Porsche. Już miał charakterystyczne olbrzymie skrzydło, które bardziej poprawiało chłodzenie silnika, niż dociskało do nawierzchni. To był jedyny egzemplarz Porsche 930 jeszcze z wąskim tyłem i silnikiem o poj. 2,7 l. Dopiero w wersji w wersji przeznaczonej do produkcji seryjnej 930 otrzymało szeroki kuper i silnik powiększony do trzech litrów. To dawało maksymalną moc 260 KM i pozwalało osiągnąć prędkość 250 km/h. Teraz podobne parametry nie robią wielkiego wrażenia, a niemal każdy samochód z silnikiem spalinowym ma turbosprężarkę. Wtedy to była wielka nowość, a pierwsze Porsche 911 Turbo zostało okrzyknięte najszybszym drogowym autem w Niemczech.
Niedawno miałem niepowtarzalną okazję wsiąść do jednego z pierwszych egzemplarzy tego modelu, jakie zjechały z taśmy produkcyjnej w Zuffenhausen. Porsche 911 Turbo w zielonkawym metalicznym kolorze spodobało mi się bardzo nie tylko ze względu na swój status, ale również dlatego, że jest utrzymane w naturalnym stanie wynikającym z eksploatacji: pokryte lekką patyną, której nabrało na dystansie 143 tys. km. Takie stare auta lubię najbardziej, bo w trakcie jazdy czuć wszystkie historie, które przeżyły. Poza tym wiedziałem, że spotykam się z prawdziwą ikoną.
Porsche 911 Turbo (930) z 1975 r. fot. Porsche
Porsche 930 po upływie 50 lat nie straszy, ale jazda nim wciąż robi wrażenie
Jak się jeździ pierwszym Porsche 911 Turbo (930) po krętych drogach Badenii-Wirtembergii i słynnych niemieckich autostradach? Mocy mu wciąż nie brakuje, ale przede wszystkim było w nim bardzo gorąco i głośno. Samochód nie miał klimatyzacji, a dodatkowo kierowcę grzało ciepło z pochodzące z silnika, przynajmniej takie odnosiłem wrażenie. Za to chłodzony powietrzem motor nie przegrzewał się, nawet stojąc w korku w środku lata. Poza tym muszę rozczarować miłośników sensacji: nie jest prawdą, że w pierwszym Porsche 911 Turbo można zginąć po każdym wciśnięciu gazu na zakręcie.
Nawet na mokrej nawierzchni (przed południem była burza) model 930 z początku produkcji prowadzi się w miarę pewnie i przewidywalnie. Żeby poczuć "pchnięcie" niewidzialnej ręki w plecy, z którym kojarzy się jego przyspieszenie, trzeba wkręcić silnik na obroty w okolicy 4 tys. Wtedy turbosprężarka osiąga ciśnienie robocze i czasem czuć jak pod wpływem przyspieszenia na zakręcie przód zaczyna tracić idealny kontakt z nawierzchnią, za to tył wciąż jest przyklejony do asfaltu. Nawet wówczas jeśli kierowca ma ciut doświadczenia i nie dusi bezrefleksyjnie prawego pedału, samochód w żadnej sytuacji nie zachowuje się niebezpiecznie. Za to prowadzi się jak... stare auto.
Oczywiście Porsche 911 Turbo z 1975 roku nie ma wspomagania kierownicy i hamulców, ani ABS-u, bo i skąd miałoby mieć taki wynalazek. Pierwszym autem ze sterowanym elektronicznie czterokanałowym układem zapobiegającym blokowaniu się kół w czasie hamowania był Mercedes W116 począwszy od 1978 roku. Hamulce to niejedyny układ, który przypomina o wieku Porsche 930. Jego czterobiegowa przekładnia wymaga sporych ruchów dźwignią i delikatności, a redukcje zdecydowanie wychodzą lepiej, jeśli używa się międzygazu. Ruszanie z miejsca też może sprawiać drobny problem, bo sprzęgło nie jest najprostsze w użyciu. Załącza się dość szybko i z niewielkim poślizgiem. Poza tym wnętrze jest ciasne, robi spartańskie wrażenie i wcale nie zostało perfekcyjnie wykończone, ale tak wyglądają auta z lat 70. z punktu widzenia kierowcy współczesnych samochodów.
Porsche 911 Turbo (930) z 1975 r. fot. Porsche
Porsche 911 Turbo z 1975 r. da się jeździć na co dzień, ale nie chciałbym tego robić
Po chwili przyzwyczajenia ujarzmienie Porsche 930 nie sprawia problemu, chociaż wymaga większej uwagi. Za to przez cały czas podróż jest cudownie angażująca i wręcz organiczna. Nadwozie Porsche 911 Turbo pierwszej generacji nawet przy spokojnej jeździe trochę wibruje, a obroty silnika lekko falują na postoju. Poza tym w środku panuje spory hałas, ale wszystko działa tak, jak powinno. W trakcie jazdy po krętych górkach wokół Stuttgartu najbardziej przeszkadzały mi długie przełożenia skrzyni biegów, a na autostradzie brak prawego lusterka. W intensywnym ruchu musiałem co chwilę wyglądać przez prawe ramię, więc momentami czułem się jak na motocyklu.
Jeśli zaś chodzi o osiągi, dla kierowcy przyzwyczajonego do nowych aut i turbodoładowanych motorów, nie będą oszałamiające, chociaż nawet po 50 latach od powstania auta, robią wrażenie. Oczywiście starałem się z nich korzystać rozważnie, bo przez cały czas miałem świadomość, ile ten samochód może kosztować, a raczej to, że jest bardzo trudny do zastąpienia. Za dobrze utrzymane Porsche 911 Turbo z początku produkcji trzeba zapłacić co najmniej 150 tys. euro, a egzemplarze z pierwszego roku produkcji są unikatowe. Powstało tylko 400 takich aut. Szczerze mówiąc, jeśli wziąć to pod uwagę, a także legendę "widowmakera" otaczającą ten model i jego wpływ na przyszłość marki, ceny Porsche 930 wciąż są całkiem atrakcyjne.
Porsche 911 Turbo (930) z 1975 r. fot. Porsche
Razem z Porsche 930 zgubiliśmy się w okolicy Stuttgartu. To były nasze najlepsze wspólne chwile
W tajemnicy powiem wam, że już wracając do wyjątkowego garażu w Kallenbergu utknąłem w popołudniowym korku i trochę się zagubiłem na autostradzie. Nie wszyscy w centrali Porsche byli z tego powodu szczęśliwi, ale dzięki temu zbiegowi okoliczności mogłem dłużej pojeździć Porsche 930. Krótkofalówka w kabinie wreszcie zamilkła, a ja poczułem, że mam je tylko dla siebie. Wtedy zauważyłem, że nawet w mateczniku firmy, gdzie stare i nowe, ładne i brzydkie modele 911 są powszechne, mnóstwo osób i tak zwracało na mnie uwagę. Tylko część z nich wiedziała, jak bardzo wyjątkowy jest egzemplarz, który miałem przyjemność prowadzić.
Oprócz Porsche 911 Turbo (930) muzeum tej marki przygotowało nam do jazd całą gamę różnych modeli z napisem Turbo, poczynając od Porsche 944 Turbo z 1989 r., przez Porsche Cayenne Turbo S pierwszej generacji z 2006 r., a kończąc na całkiem nowym modelu Porsche 911 Turbo i elektrycznym Taycanie, który nie wiedzieć czemu, też ma znaczek Turbo na tylnej klapie. Wrażenia z jazdy tymi wszystkimi autami tak zbladły w porównaniu z Porsche 930, że ledwo je pamiętam. Za to letniej przejażdżki Porsche 930 nie zapomnę nigdy. Klasyk z historii marki ze Stuttgartu całkowicie zdominował ten dzień i słusznie. Gdyby nie on, współczesne modele Porsche wyglądałyby zupełnie inaczej, a 911 Turbo S nie stałoby się synonimem ideału supersamochodu do codziennej jazdy. To wszystko zawdzięczamy wiedzy inżynierów oraz odwadze dyrekcji koncernu, która zawsze lubiła eksperymenty. Dlatego zdecydowała się wprowadzić model 930 do oferty w 1975 roku. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Porsche Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
Porsche 911 Turbo (930) z 1975 r. i nowe Porsche 911 Turbo (992) fot. Porsche
