Sektor motoryzacyjny to jedna z najważniejszych gałęzi polskiej gospodarki. Przy samej produkcji pracuje ok. 200 tys. pracowników, co stanowi ponad 7 proc. osób zatrudnionych w przemyśle. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wskazuje, że niemal dwukrotnie wyższy poziom zatrudnienia można znaleźć w branży spożywczej (379 tys. osób), a także przy produkcji wyrobów z metali (298 tys. osób). Warto także podkreślić, że sektor motoryzacyjny odpowiadał za 8,2 proc. wartości produkcji sprzedanej w przemyśle w 2022 r. Tylko w pierwszej połowie 2023 r. przychody firm z tego sektora przekroczyły próg 121 mld zł. Wartość eksportu w tym okresie sięgnęła 26 mld euro, z czego 1/4 stanowiły akumulatory litowo-jonowe.
Branża motoryzacyjna w Polsce
Dane PZPM mówią, że w 2022 r. wartość eksportu szeroko rozumianych produktów motoryzacyjnych z Polski wzrosła do poziomu 38,4 mld euro., czyli o 14,3 proc. względem poprzedniego roku. Było to więcej niż w 2019 r., gdy wartość sprzedanych za granicę produktów motoryzacyjnych sięgnęła 36,5 mld euro.
„Najważniejszym kierunkiem polskiego eksportu motoryzacyjnego pozostają Niemcy, dokąd w 2022 r. trafiały pojazdy, przyczepy, naczepy i ich podzespoły, a także części o wartości blisko 12,3 mld euro, po wzroście o blisko jedną piątą (18,2 proc. rdr). Kraj ten jest największym odbiorcą zarówno gotowych pojazdów, jak i podzespołów, przy czym pod względem wartości przeszło dwukrotnie większa jest ta druga kategoria. Wśród kluczowych rynków, najwyraźniej wzrosła też w 2022 r. wartość eksportu produktów motoryzacyjnych do Francji (27,8 proc. rdr), Holandii (24,3 proc. rdr) i Czech (23,0 proc. rdr)” — podaje PZPM.
Jeśli chodzi o przyciąganie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Europie Środkowo-Wschodniej, to Polska znajduje się w czołówce regionu. W 2021 r. nad Wisłę napłynęło 25 mld euro. Dla kontrastu w 2020 r. było to 13,3 mld euro. Od 2019 r., czyli czasów przed pandemią, napływ inwestycji wzrósł ponad dwukrotnie.
Jeśli zaś chodzi o samą produkcję, to w 2022 r. wzrosła ona o 9,6 proc. w porównaniu z 2021 r. Z wszystkich fabryk wyjechało 420,1 tys. samochodów osobowych i lekkich dostawczych.
Największą fabryką w Polsce jest Volkswagen Poznań, a jego udział w krajowej produkcji samochodów osiągnął poziom 53,8 proc. Dwa zakłady należące do spółki Volkswagen Poznań wyprodukowały łącznie 226 tys. aut osobowych i lekkich dostawczych (o 19,8 proc. więcej niż rok wcześniej).
Fabryka Samochodów Osobowych Stellantis w Tychach wyprodukowała 167,1 tys. aut. Firma zakończyła w 2021 r. produkcję aut osobowych w gliwickiej fabryce. W pobliżu wybudowano jednak zupełnie nowy zakład do produkcji dużych aut dostawczych.
Zmiany w branży
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreśla, że pierwszą istotną zmianą w branży jest wyzwanie w zakresie przejścia na nisko- i zeroemisyjność.
„Spowoduje to, że nasze kompetencje będące dziś na wysokim poziomie, głównie w zakresie klasycznej motoryzacji, będą się musiały zmienić. To zaś oznacza konieczność kształcenia kadr w kierunku nowych rodzajów napędów, a także zmian, które spowodują pojawianie się w Polsce produkcji nisko- i zeroemisyjnych pojazdów, ale także części i podzespołów do nich. Jeżeli dziś połowę polskiej branży motoryzacyjnej stanowi produkcja części przeznaczonych do aut spalinowych, to transformacja będzie dotyczyła w sporej mierze firm, gdzie zmiana będzie często wręcz niemożliwa do przeprowadzenia. Innym wyzwaniem jest to, żeby Polska utrzymała pozycję na mapie motoryzacyjnej Europy, co będzie zależało od dostępności taniej i zielonej energii” — stwierdził prezes.
Jakub Faryś zwraca także uwagę na rosnącą konkurencję ze strony chińskich producentów. Są oni już dziś wyzwaniem dla koncernów z całej Europy.
„Tamtejsze firmy mają duże kompetencje w obszarze pojazdów elektrycznych i spalinowych. Produkty oferowane przez nie są dziś absolutnie akceptowalne przez europejskiego klienta, a przy tym sporo tańsze. Jeżeli europejscy producenci chcą nadal być obecni na rynku, to muszą się do tego dostosować. Jeżeli ktokolwiek zlekceważy azjatycką konkurencję, popełni błąd” — podsumował Faryś.
Auta elektryczne = mniej komponentów = mniejsze zatrudnienie
Branża produkcji części i komponentów odgrywa kluczową rolę w strukturze polskiego sektora motoryzacyjnego. W 2022 r. eksport tego typu produktów sięgnął 27,4 mld euro. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych podkreśla, że obecnie sektor przechodzi transformację, która odbywa się w mocno niesprzyjających warunkach. Europa musi stworzyć odpowiednią koniunkturę dla zapewnienia dalszej konkurencyjności rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Nastroje w branży byłyby lepsze, gdyby na Starym Kontynencie, wzorem USA czy Chin, wdrożono holistyczną strategię przemysłową, która pozwoliłaby nie tylko osiągnąć zakładane cele klimatyczne, ale także rozwinąć potencjał gospodarczy naszego obszaru.
„Nie jest tajemnicą, że przemysł motoryzacyjny jako całość stoi w obliczu wyzwań. Europa znajduje się obecnie na rozdrożu, musi bowiem wybrać najlepsze sposoby ożywienia niegdyś kwitnącego przemysłu. Obserwujemy niepokojący trend rosnącej utraty miejsc pracy i zmniejszenia inwestycji w przemyśle produkującym części motoryzacyjne w krajach UE, podczas gdy inne regiony, w tym Chiny i USA, odnotowują bardziej pozytywne prognozy, a także pokazują determinację polityczną – np. w postaci ustawy o redukcji inflacji (IRA), która zwiększyła atrakcyjność inwestycyjną Stanów Zjednoczonych. Działania te wymagają ponownej kalibracji europejskiej polityki przemysłowej i polityki konkurencyjności” — stwierdził Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Dodał przy tym, że producenci części motoryzacyjnych z UE w dalszym ciągu znacząco inwestują w transformację ekologiczną i cyfrową, jednak inwestycje te coraz częściej mają miejsce poza UE. Dotyczy to nie tylko przemysłu motoryzacyjnego, ale także branż od niego zależnych, zaczynając od stali aż po chemikalia i sektor półprzewodników.
„Cięć należy się spodziewać niestety w obszarze inwestycji. W 2023 r. producenci części przeznaczyli ponad 35 mld euro na budynki, sprzęt produkcyjny i inne aktywa kapitałowe. Pomimo tych znacznych inwestycji, prognozy dotyczące przyszłych wydatków kapitałowych są znacznie niższe niż prognozy sprzed dwóch lat. Przewidywane nakłady inwestycyjne w latach 2022–2029 zostały zmniejszone o kwotę 27 mld euro. W ostatnim czasie napływają coraz bardziej niepokojące doniesienia o masowych redukcjach zatrudnienia w branży motoryzacyjnej. Żeby nie być gołosłownym, producenci części zamiennych w 2019 r. w samych Niemczech zatrudniali 310 tys. osób, obecnie jest to już tylko 270 tys., a eksperci szacują, że do 2030 r. liczba ta spadnie do 200 tys.” — stwierdził prezes.
SDCM wylicza, że w całej UE od 2019 r. w obszarze produkcji części zlikwidowano już prawie 118 tys. miejsc pracy. Utworzono jedynie 55 tys. nowych stanowisk. Począwszy od drugiej połowy 2023 r., tempo redukcji zatrudnienia rośnie. Organizacja podkreśla, że 2023 r. był trudnym rokiem dla zatrudnienia w branży motoryzacyjnej, a likwidacji uległo aż 14 429 miejsc pracy, przy utworzeniu jedynie 10 500 nowych. W 2024 r. kontynuowany jest trend spadkowy, a w pierwszych dwóch jego miesiącach ogłoszono redukcję 12 153 miejsc pracy, głównie z powodu wewnętrznej restrukturyzacji. W tym czasie utworzono jedynie 100 nowych stanowisk.
Prognozy z 2021 r. sugerowały utworzenie 101 tys. miejsc pracy do 2025 r., które miały być napędzane elektryfikacją i bardziej rygorystycznymi przepisami Euro 7. Zdaniem SDCM rzeczywistość okazała się jednak diametralnie inna, bo w ciągu ostatnich 5 lat nie zanotowano wzrostu zatrudnienia, ale spadek aż o 60 tys.
„Producenci części motoryzacyjnych jako główną przyczynę takiego stanu rzeczy wskazują sposób wprowadzania polityki klimatycznej w UE. Przyjęcie wąskiej ścieżki technologicznej pozostawia możliwość rozwijania jedynie technologii silników elektrycznych. Konsekwencją zaś stopniowego odchodzenia od silników spalinowych i rozwoju elektromobilności jest mniejsze zapotrzebowanie na niektóre części zamienne. Warto zauważyć, że pojazdy elektryczne mają o jedną trzecią mniej części niż te tradycyjne. Według badań Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA i Boston Consulting Group sama transformacja w segmencie samochodów osobowych wymagałaby przekwalifikowania prawie 2,5 mln pracowników w całej Unii Europejskiej. Co więcej, ponad pół miliona miejsc pracy w łańcuchu dostaw silników spalinowych będzie niepotrzebnych. Z tego pół miliona zdecydowana większość zostanie utracona w ciągu zaledwie 5 lat, począwszy od 2030 r. aż do 2035 r. Tych strat na pewno nie będzie w stanie zniwelować produkcja układów dla pojazdów elektrycznych, umożliwiająca zatrudnienie jedynie 250 tys. osób. Należy również pamiętać, że będą pojawiały się nowe stanowiska, ale nie w tym samym czasie, a przede wszystkim nie w tej samej liczbie i nie w tym samym miejscu” — podsumowano w raporcie SDCM.
Co z Polską?
Producenci części przypominają, że nad Wisłą w ciągu ostatnich 30 lat wyrósł prężny sektor produkcji części, zarówno jeśli chodzi o pierwszy montaż, jak i rynek wtórny. Od 2035 r. te przedsiębiorstwa pozbawione zostaną tego pierwszego segmentu.
„Ktoś może powiedzieć, że do 2035 r. mamy dużo czasu, a poza tym pozostanie jeszcze aftermarket. Oczywiście rynek części zamiennych pozostanie, ale będzie się już tylko kurczył. Ta wprowadzona odgórnie rewolucja w motoryzacji będzie prowadziła do zwolnień i zamykania niektórych przedsiębiorstw. Według wspomnianych danych CLEPA i BCG do 2040 r. spodziewany spadek zatrudnienia w polskiej branży automotive sięgnie ponad 20 proc. względem 2020 r. Mówimy tutaj o spadku z ponad 500 tys. do około 400. Optymizmem napawa jednak fakt, że według zapowiedzi największych koncernów z branży, to właśnie w Polsce najwolniej wygaszana będzie produkcja komponentów do silników spalinowych. Redukcja etatów powinna więc przebiegać u nas znacznie spokojniej niż w krajach Europy Zachodniej” — podkreślił Tomasz Bęben.
/>