Wybór właściwego silnika jest kluczowy. Sprawdzamy typowe awarie i usterki Audi A4 (B8)

Choć Audi ostatnimi czasy stawia na SUV-y i crossovery, nie zapomina o bardziej tradycyjnych typach samochodów - dzięki temu wszyscy chętni mogą sobie kupić najzwyklejszego pod słońcem sedana czy kombi, zarówno jeśli mowa o samochodach nowych, jak i o rynku wtórnym. Nic w tej kwestii nie zmieniło się do dziś, zatem i w 2007 r., kiedy Audi A4 (B8) pojawiło się na rynku, nikogo nie mogło to dziwić. Dziwić mogły za to pewnie niektóre usterki i niedomagania, ale o nich za chwilę.

Zanim bowiem do nich przejdziemy, wypada przypomnieć, iż poniższy tekst nie jest poradnikiem kupującego w tradycyjnym rozumieniu tych słów. Chcesz poczytać o osiągach, komforcie i możliwościach przewozowych? Czytaj śmiało, ale nie w tym tekście - tu zajmujemy się wyłącznie problemami natury, nazwijmy to, warsztatowej. Zacznijmy.

Typowo dla Audi, trudno mieć uwagi do zabezpieczenia antykorozyjnego - zwykle te auta prezentują przyzwoity stan blacharski, oczywiście przy optymistycznym zało��eniu, że nie były partacko naprawiane po szkodach. Użytkownicy skarżą się jednak na odpryskujący lakier na tylnej klapie, progach czy błotnikach - ale korozja perforacyjna nawet w tych miejscach się nie pojawia i do opanowania sytuacji powinny w razie konieczności wystarczyć zaprawki. Partia tych samochodów miała problemy z jakością lakieru bezbarwnego, tzw. klaru - przed zakupem warto dokładnie obejrzeć nadwozie.

Usterek natury elektrycznej i elektronicznej nie ma wiele, ale mogą się zdarzyć. Mówimy tu np. o zwarciach w układzie elektrycznym i losowych komunikatach o błędach (jedno i drugie to skutki dostawania się wody przez nieszczelne tylne klapy), a także o awaryjnych LED-ach w przednich i tylnych lampach (w autach sprzed liftingu), parować mogą klosze. Szwankować może też system multimedialny MMI, zawiesza się.

W tej kategorii trudno mówić o typowych usterkach poza luzami na przedniej osi i w układzie kierowniczym (stukają maglownice), ale zdarzają się osoby zdziwione poziomem kosztów generowanym przez zawieszenie, jeśli się zużyje. Zależnie od sposobu eksploatacji, zwykle co ok. 100-150 tys. km trzeba na serwis zawieszenia przeznaczyć mniej więcej 2,5 tys. zł - należy oczekiwać, że podobny wydatek będzie czekać osobę, która A4 B8 właśnie sobie kupiła. Można się spotkać z doniesieniami o wadliwej partii śrub kół.

W A4 4. generacji stosowano następujące silniki:

W tej kategorii nie jest jakoś szczególnie wesoło. Powód? Najbardziej popularne jednostki 1.8 i 2.0 TFSI początkowo zmagały się z ogromnym zużyciem oleju (wada konstrukcyjna, zbyt cienkie pierścienie tłokowe), poza tym można się spodziewać problemów z rozrządem, elektroniką czy turbosprężarkami, z wyciekami i tak dalej.

Sytuacja poprawiła się dopiero w okolicach 2011 r., gdy zaczęto stosować poprawione silniki - w niektórych przypadkach jednak aż do 2015 r. (tj. do zakończenia produkcji Audi A4 (B8)) stosowano stare kody silników, co wprowadza dodatkowy zamęt. W każdym razie silniki należące do tzw. gen. 2 albo należy skreślić, albo kupić samochód z silnikiem już nie tyle po remoncie, co po przeróbce (metody są różne, np. stosuje się inne tłoki lub modyfikuje te zamontowane w samochodzie, by dało się założyć szersze pierścienie), albo mieć odłożone co najmniej kilka tysięcy złotych na modyfikacje (od 3 tys. zł w górę, zależnie od wybranej metody - kilka szczegółów podaje np. forum VW Club Polska).

Silnik 3.0 TFSI wbrew pozorom nie korzysta z turbosprężarki, a ze sprężarki mechanicznej. Na szczęście nie wyróżnia się ona jakoś szczególnie na minus awaryjnością, aczkolwiek w razie problemów może być trudniej znaleźć kogoś, kto podejmie się naprawy, niż ma to miejsce w przypadku turbosprężarek. Typowe problemy? Rozrząd (szczególnie napinacze), wycieki oleju, awarie wtryskiwaczy i cewek zapłonowych, a także uszkodzone przewody układu chłodzenia i termostaty. Poza tym zdarzają się problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, a ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa odkłada się nagar - podobnie jak we wszystkich pozostałych silnikach w gamie Audi A4 (B8). Brzmi poważnie, ale ogólnie 3.0 TFSI ma bez porównania lepszą opinię od wczesnych 1.8 i 2.0 TFSI. Przede wszystkim nie ma aż takich problemów z poborem oleju, aczkolwiek i tu się takowy zdarza.

Wolnossąca jednostka z tej samej rodziny, 3.2 V6 FSI czasem uważana jest za jedną z lepszych propozycji wśród benzynowych silników dla A4 tej generacji, co jest o tyle ciekawe, że generalnie dzieli większość problemów z 3.0 TFSI (i dokłada do tego awarie klap wirowych). Być może to kwestia odrobinę prostszej konstrukcji i tym samym tańszego serwisu, ale nie ma się co łudzić - to nie będzie silnik tani w eksploatacji.

Topowy silnik 4.2 FSI został z niewielkimi zmianami przejęty z poprzednika, A4 (B7) - a raczej z RS 4, choć warto nadmienić, że o ile RS 4 B7 było dostępne jedynie ze skrzynią manualną, to w RS 4 B8 zmieniono koncepcję i silnik zestawiono z przekładnią dwusprzęgłową.

Zmiany te nie wpłynęły na poziom niezawodności, który jest na podobnym poziomie jak w przypadku jednostek 6-cylindrowych. Typowym problemem tego silnika jest znaczny spadek mocy z powodu nagaru, psują się też klapki w kolektorach dolotowych.

Ta generacja Audi A4 oferowana była z następującymi silnikami wysokoprężnymi:

Jednostki 2.0 TDI, niezależnie od generacji, należą do najbardziej udanych 4-cylindrowych diesli na rynku, o ile komuś nie przeszkadza fakt ich uczestniczenia w aferze Dieselgate, podobnie zresztą jak jednostek 6-cylindrowych w tym modelu. Niektórzy decydują się na „naprawę” polegającą na wgraniu prawidłowego oprogramowania i... często żałują, bo pogarsza ono osiągi samochodu i zauważalnie zwiększa zużycia paliwa, a zdaniem niektórych źródeł zwiększa też ryzyko awarii np. zaworu recyrkulacji spalin. Silniki o kodzie CAGA (EA189, 143 KM) mają problem z łuszczącą się pompą wtryskową. Inne typowe usterki to w zasadzie standard dla turbodiesli - dwumasowe koła zamachowe, turbiny czy układy wtryskowe. Nic, czego nie można by się było spodziewać.

Zdania mechaników i użytkowników na temat silników 2.7 i 3.0 V6 TDI EA896 są podzielone. Z jednej strony można przeczytać o problemach z układami wtryskowymi i rozrządem, z drugiej - tym silnikom nie powinno grozić zatarcie, co zarzuca się (na szczęście niestosowanym w A4 B8) jednostkom EA897evo (EA 896 oraz EA896G2/897 mają inny, prostszy układ smarowania niż EA897evo). Znacznie zwiększone względem 2.0 TDI są natomiast koszty eksploatacji, czego trzeba mieć świadomość podczas zakupu takiego auta. Przykładowo wymiana napędu rozrządu w tych silnikach kosztuje mniej więcej 6 tys. zł. Powinien jednak wytrzymać ok. 250-300 tys. km.

W Audi A4 (B8) stosowano kilka rodzajów przekładni. Były to:

* - w samochodach z 240-konnymi silnikami 3.0 TDI i z napędem quattro skrzynie Tiptronic stosowano do sierpnia 2009 r. - pomijając wersje clean diesel quattro, gdzie Tiptronic wyszedł z produkcji dopiero w listopadzie 2011 r. Tiptronic ustąpił w takich autach miejsca 7-biegowej skrzyni S-tronic.

Można pokusić się o stwierdzenie, że przekładnie te uszeregowane są nie tylko pod względem liczby przełożeń, ale i pod względem ryzyka potencjalnych problemów czy usterek. Ze skrzynią manualną nie dzieje się właściwie nic, o czym warto by było wspomnieć, choć oczywiście warto pamiętać o regularnej wymianie oleju (podobnie jak we wszystkich innych opcjach). Trudno też mieć jakieś zastrzeżenia do skrzyni ZF 6HP stosowanej w A4 3.2 FSI quattro - to udana i trwała konstrukcja.

Jak można się spodziewać, nieco większe ryzyko wiąże się z wyborem przekładni S-tronic bądź - w szczególności - Multitronic. Nie chodzi o to, że są złe, nawet Multitronica odrobinę poprawiono względem starszych modeli Audi - po prostu te przekładnie wymagają większej troski od Tiptronica czy - tym bardziej - manuala. Multitronic nie nadaje się dla kierowców o dynamicznym stylu jazdy - bardziej niż przy innych przekładniach ma to wpływ na jej żywotność.

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia wobec przeniesienia napędu. Zarówno samochody z napędzaną osią przednią, jak i te z napędem quattro nie sprawiają w zasadzie żadnych problemów.

Takie auta to - poza ostatnimi rocznikami 1.8/2.0 TFSI - w zasadzie jedyne „pewniaki”, które przy okazji nie straszą cenami serwisu. Oczywiście tutaj pewnie część osób oburzy się, że premium swoje kosztuje i nawet będą mieć trochę racji w tym stwierdzeniu, ale nie można zapominać o tym, że najstarsze egzemplarze mają już 17 lat (!) i są stosunkowo tanie, a to sprawia, że interesują się nimi klienci, którzy mogą się dość poważnie zdziwić po otrzymaniu faktury z serwisu.

Na tle konkurencji Audi A4 (B8) nie wypada jednak źle i raczej rzadko kiedy raczy właściciela zupełnie nieprzewidzianymi wydatkami, co o niektórych konkurencyjnych modelach niekoniecznie można powiedzieć. A to już całkiem poważny argument na plus.