Pietons victimes d'un accident de la route en milieux urbain et rural au Quebec et en Ontario, 1995-1997 *.
Les accidents de la route impliquant des pietons reste un probleme majeur pour la securite routiere, meme si le nombre de pertes de vie a diminue au Quebec et en Ontario. Dans cet article, nous analysons les statistiques des victimes pietonnes dans les deux provinces, de 1995 a 1997, en distinguant les milieux urbain et rural. Dans une seconde partie, nous comparons quelques caracteristiques temporelles et environnementales issues des rapports de police. Les pertes de vie sont plus elevees chez les Quebecois en milieu rural. Il n'y a pas de difference entre les deux milieux en Ontario. La morbidite est plus importante en milieu urbain pour les deux sexes dans les deux provinces. Les variations saisonnieres et horaires different entre les milieux ; par contre, sauf exceptions, on retrouve les caracteristiques environnementales similaires dans les deux provinces. Finalement, nous commentons les resultats obtenus, tout en indiquant les limites de cette recherche.Automobile accidents involving pedestrians remain a major problem for road safety, even though the number of deaths has diminished in Quebec and Ontario. In this article we analyze the statistics regarding pedestrians, victims of road accidents in Quebec and Ontario between 1995 and 1997, distinguishing between urban and rural accidents. In a second part we compare some temporal and environmental characteristics which emerge from the police reports. Loss of life is higher in Quebec in rural accidents. In Ontario there is no difference between the two milieus. Morbidity is more important in urban accidents for both provinces. There is a difference between the two milieus for seasonal and daytime accident occurrences, on the other hand with few exceptions; we find similar environmental characteristics in both provinces. Finally, we comment on the results obtained while indicating the parameters of our research and findings.
Introduction
A l'aide de la litterature canadienne, Andrey (2000) a etudie les liens entre la frequence des deplacements et l'exposition au risque d'accident des conducteurs, ainsi que les liens entre la qualite de l'exposition et la securite; cependant, son expose porte sur les conducteurs et non sur les pietons. Dans la litterature internationale, nous n'avons pas trouve d'articles qui comparent les bilans des victimes pietons selon les milieux urbain et rural. Par ailleurs, l'analyse des statistiques sur les victimes pietons suggere que les variables individuelles et environnementales sont correlees au risque d'accident, mais ces etudes ont porte plus sur les differences demographiques qu'environnementales (Fontaine et Goulet 1997; Metz 2000) et sur quelques caracteristiques du reseau routier (Anderson et al 1997 ; NHTSA 1999 ; La Scala et al 2000).
Fontaine et Goulet (1997) ont analyse les rapports d'accidents impliquant des pietons entre mars 1990 et fevrier 1991, en France. Durant cette periode, a l'echelle du pays, les pertes de vie chez les pietons s'elevaient a 1 367. Les resultats de la classification issue de l'analyse factorielle par correspondance definissaient quatre categories de pietons a risque : 1) les pietons ages (65 ans et plus) traversant une artere en milieu urbain (42 % des deces) ; 2) les enfants de 15 ans et moins courant ou jouant durant la journee en milieu urbain (34 %) ; 3) les pietons en milieu rural, avec une concentration d'alcool, marchant le long de la route ou sortant d' un etablissement (13 %) ; 4) les pietons impliques dans une collision secondaire (11%). Les impacts des accidents pour les personnes agees sont plus graves puisque 37,1% des 65 ans et plus sont tues ou blesses grievement. Aux Etats-Unis, selon La Scala et al (2000), les pertes de vie chez les pietons surviennent surtout en zone urbaine et les groupes les plus vulnerables sont les enfants et les personnes agees.
Parmi les variables environnementales, la densite de la population, les quartiers urbains defavorises, les flux de trafic et la vitesse sont quelquesunes des variables regulierement associees aux taux de mortalite et de morbidite chez les pietons (Rannou et al 1996 ; Anderson et al 1997 ; NHTSA 1999).
Le Quebec et l'Ontario sont les provinces les plus populeuses du pays, comprenant respectivement 25 % et 37 % de la population canadienne en 1996. La part relative des hommes (48,9 %) et des femmes (51,1%) sont similaires dans les deux provinces. Les structures demographiques sont aussi semblables : le tiers environ des Quebecois (32 %) et des Ontariens (34 %) ont moins de 25 ans, alors que 12 % de la population de chacune des deux provinces est agee de 65 ans et plus. Le nombre de permis de conduire pour 100 habitants et le nombre d'immatriculations de vehicules pour 100 habitants sont legerement plus eleves en Ontario (67,5 et 59,1) par rapport au Quebec (60,6 et 53,9). Le nombre de kilometres de route gere par le Ministere des Transports du Quebec (routes numerotees) est de 23 900 km par rapport a 16 500 km pour le Ministere des Transports de l'Ontario. Le kilometrage parcouru, selon Transport Canada, est estime a 80 milliards de km et ce, dans chacune des deux provinces. De meme, l'enquete de Statistique Canada de 1996 sur la population active et le mode de transport utilise entre le logement et le lieu de travail n'indique pas de difference importante entre les deux provinces, en ce qui concerne l'utilisation de l'automobile comme conducteur (73 % environ) ou pour l'utilisation du transport en commun (12 % environ). Par contre, la proportion de pietons est legerement plus elevee au Quebec (7,4 %) par rapport a l'Ontario (6,1%). Pour les annees 1995, 1996 et 1997, les pertes de vie au Quebec, pour les deux sexes, furent de 131, 135 et 108 par rapport a 118, 134, 124 (nombres corriges) en Ontario ; 3 878, 3 902, 3 806 pietons furent blesses grievement et legerement au Quebec par rapport a 5 269, 5 346 et 5 179 en Ontario.
Dans cette note de cherche, nous fournirons un bilan des pertes de vie et des blessures chez les pietons qui ont ete causees par des collisions routieres avec des vehicules dans les provinces du Quebec et de l'Ontario pour les annees 1995, 1996 et 1997. Nous comparerons ces bilans routiers selon les milieux urbain et rural. Deuxiemement, nous analyserons quelques variables temporelles et environnementales tirees des rapports de police, comparables entre les deux provinces.
Methodologie
Donnees
Les statistiques sur les accidents de la route ont ete fournies par la Societe de l'Assurance Automobile du Quebec (SAAQ) et par le Ministere des Transports de l'Ontario (MTO). Comme la periode de suivi apres un accident n'est pas la meme au Quebec (8 jours) et en Ontario (30 jours), nous avons applique un facteur correcteur pour comparer les victimes pietons decedees entre les deux provinces. Pour avoir une periode de huit jours a l'exemple du Quebec, la proportion de 93 % a ete appliquee aux victimes decedees en Outario. Cette proportion est basee sur la moyenne des proportions des victimes decedees dans les huit premiers jours suivant l'accident (compilation speciale de l'Institut de la Statistique du Quebec).
Pour determiner quels sont les secteurs definis comme milieu urbain et milieu rural dans les deux provinces, nous avons retenu la definition de Statistique Canada definissant comme urbain les regions metropolitaines de recensement (RMR) et les agglomerations de recensement, tandis que le reste de l'espace provincial est considere comme rural (figure 1).
Tests statistiques
Pour comparer les taux de mortalite et de morbidite des pietons entre les entites geographiques, nous avons choisi la methode de standardisation directe en prenant la population du Canada de 1996 comme population de reference (Bernard et Lapointe 1987).
Comme les taux peuvent comporter des effectifs de petite taille, les resultats peuvent etre soumis a des variations aleatoires et donc presenter une certaine imprecision. La methode de calcul de l'erreur-type varie selon la mesure utilisee. Pour comparer les taux specifiques par groupe d'age, on a retenu la methode decrite par Bernard et Lapointe (1987).
Z = [Taux specifique.sub.1] - [Taux specifique.sub.2]/ [square root of [([Erreur-type taux specifique.sub.1]).sup.2] + [([Erreur-type taux specifique.sub.2]).sup.2]]
par exemple, pour les 0-4 ans revolus :
Z = Taux de victimes de 0 a 4 ans (Montreal--Toronto)/ [square root of [(Erreur-type t0-4 ans a Montreal).sup.2] + [(Erreur-type t0-4 ans a Toronto).sup.2]]
Pour comparer les taux ajustes globaux, nous avons choisi la methode de Chiang (1968) :
Z = [Taux ajuste.sub.1] - [Taux ajuste.sub.2]/ [([variance du taux ajuste.sub.1].sup.2] + [([variance du taux ajuste.sub.2]).sup.2]
Par exemple :
Z = Taux ajuste des pietons decedes a (Montreal--Toronto)/ (variance du taux ajuste des pietons decedes a (Montreal--Toronto)
La valeur du taux ajuste d'une entite geographique est jugee significativement plus elevee a celle que l'on compare lorsque Z est egal ou superieur a 1,96 et significativement plus basse dans les cas ou Z est inferieur a -1,96. Les valeurs statistiquement significatives sont accompagnees dans les tableaux par le signe (+) lorsqu'elles sont plus fortes ou par le signe (-) lorsqu'elles sont plus faibles.
Resultats
Analyse comparative des victimes pietons entre les milieux urbain et rural (7)
On observe peu de difference entre les taux specifiques (taux observes par groupes d'ages) de mortalite des pietons entre les milieux urbain et rural au Quebec ou en Ontario. Dans les deux cas, le faible nombre de deces reduit la fiabilite du test. Au Quebec, les hommes de 55 ans et plus sont le groupe le plus a risque. Par ailleurs, le taux ajuste de mortalite chez les hommes en milieu rural (3.29 p. 100 000) est significativement plus eleve que celui calcule pour le milieu urbain (1.96 p. 100 000). En Ontario, les hommes de 15 a 34 ans sont le groupe a risque. Le taux ajuste de mortalite est, a l'exemple du Quebec, plus eleve en milieu rural (1.88) par rapport au milieu urbain (1.23), mais la difference n'est pas significative. Chez les femmes, les ecarts entre les deux milieux sont moins importants que chez les hommes.
Dans les deux provinces, les taux de morbidite (ensemble des pietons blesses gravement et legerement) sont plus eleves en milieu urbain. Les taux specifiques et les taux ajustes sont presque deux fois plus grands en milieu urbain par rapport au milieu rural. Il en resulte que, chez les hommes et chez les femmes, les taux specifiques, quel que soit le groupe d'age, sont significativement differents entre les deux milieux. Les groupes a risque sont les 5 a 24 ans pour les deux sexes, les 75 ans et plus chez les hommes et les 65 ans et plus chez les femmes en milieu urbain dans les deux provinces.
Deuxiemement, nous avons compare d'une part, les milieux urbains entre eux, et d' autre part, les milieux ruraux entre eux.
Pour le milieu urbain, seul le taux ajuste de mortalite chez les hommes est significativement plus eleve au Quebec par rapport a l'Ontario (tableau 1). Les taux specifiques de mortalite sont plus importants au Quebec chez les 5 a 24 ans de sexe masculin, mais il faut etre prudent a cause du faible nombre de cas. Le taux ajuste de morbidite est significativement plus eleve au Quebec urbain par rapport a l'Ontario urbain pour les deux sexes (tableau 2). Les taux specifiques sont plus grands chez les quebecois pour tous les groupes d'age a l'exception des 25-34. Chez les femmes, la tendance est moins evidente.
Pour le milieu rural, a l'exemple du milieu urbain, seul le taux ajuste de morbidite chez les quebecois est si,gnificativement plus eleve par rapport a celui des Ontariens (tableau 1). A cause du nombre reduit de cas de deces, les differences entre les taux specifiques sont moins faibles. Pour la morbidite, il n'y a pas de difference en milieu rural entre les taux ajustes, chez les hommes et chez les femmes, entre les deux provinces. Toutefois, on note des taux specifiques significativement plus eleves en Ontario chez les hommes de 15 a 24 ans et chez les femmes de 15 a 44 ans (tableau 2).
Caracteristiques temporelles et environnementales des accidents impliquant les pietons
Les donnees suivantes sont extraites des rapports de police. Nous avons selectionne seulement les variables qui etaient comparables entre les deux provinces. Nous resumons ici quelques resultats d'un rapport des memes auteurs soumis a la Societe d'Assurance Automobile du Quebec (SAAQ) (Thouez et al 2002).
Caracteristiques temporelles
Nous avons calcule les proportions d'accidents selon le mois, la saison, le jour de la semaine et l'heure d'occurrence. Nous avons trouve que, selon le mois de l'annee, il n'y a pas de difference significative pour la mortalite et la morbidite entre les deux provinces. En milieu urbain, la proportion mensuelle des pertes de vie est plus elevee entre les mois d'aout et de decembre, surtout en Ontario. Au Quebec, on remarque en plus une pointe en mai. En milieu rural, au Quebec, les proportions les plus elevees sont celles en novembre et decembre, tandis que dans le milieu ontarien, les proportions les plus elevees sont observees en juillet et septembre. Pour la morbidite, dans les deux provinces, en milieu urbain, les mois ou l'on enregistre le plus grand nombre de blesses vont d'octobre a fevrier ; en milieu rural, de novembre a janvier au Quebec, et de septembre a fevrier en Ontario.
Lorsqu'on regroupe les mois en saison, l'automne et l'hiver (de septembre a fevrier) sont significativement differents des autres saisons pour l'ensemble des victimes pietons en milieu urbain. En effet, un plus grand nombre d'accidents y sont observes et ce, dans les deux provinces. En milieu rural, seul l'hiver (de decembre a fevrier) se distingue des autres saisons pour le plus grand nombre d'accidents.
On note une hausse graduelle des proportions des pietons victimes de la route du lundi au vendredi en milieu urbain pour les deux provinces. Toutefois, on observe des differences significatives entre les deux provinces en ce qui concerne la distribution journaliere des accidents avec pietons. Au debut de la semaine, les proportions sont plus faibles au Quebec ; en fro de semaine (du vendredi au dimanche), elles sont plus elevees en Ontario. Par contre, au Quebec, en milieu rural, les proportions sont sensiblement les memes toute la semaine, tandis qu'en Ontario, on note des pointes la fro de semaine a l'exemple du modele urbain.
Bien que les tendances horaires soient relativement semblables en milieu urbain pour les deux provinces, on remarque une difference significative selon laquelle on a plus de victimes pietons l'apres-midi (14h00 a 17h00) et en soiree (19h00-24h00) au Quebec, la nuit (19h00-23h59) et le matin (7h00-10h00) en Ontario. Pour ce qui est du milieu rural, il n'y a pas de difference significative, meme si l'on note qu'au Quebec, entre 10h00 et 13h59, la proportion de victimes pietons est sensiblement plus elevee qu'en Ontario. Pour ce qui est de l'Ontario, il y a des proportions plus elevees de victimes pietons a la fin de l'apres-midi et durant la nuit.
Caracteristiques environnementales
Les variables environnementales etudiees sont, dans l'ordre, l'eclairage de la route (clarte, demi-obscurite, noirceur sur le chemin eclaire et noirceur sur le chemin non-eclaire) ; la geometrie de la chaussee (plat-droite, plat-courbe, pente-droite, pente-courbe) ; la vitesse autorisee (10 a 50 km/h, 50 km/h, de 50 a 100 km/h, autre) ; la surface de la chaussee (seche, mouillee, enneigee, glacee, autre) ; le climat (clair/nuageux, pluie/neige/verglas, autre) ; le type de vehicule (automobile, autobus, camion, moto, vehicule d'urgence, autre).
Pour les deux provinces, tant dans le milieu urbain que rural, la majorite des accidents impliquant un pieton surviennent par temps clair. Pour le reste, on notera les voies publiques non-eclairees en Ontario et les voies publiques eclairees au Quebec.
Les routes plates et droites enregistrent le plus grand nombre d'accidents en milieu urbain, moins en milieu rural. Par contre, plus d'accidents surviennent en milieu rural par rapport au milieu urbain sur les routes en pentes.
Dans les deux milieux, la majorite des accidents ont lieu dans les zones de 50 km/h. Les zones de 50 a 100 km/h arrivent en seconde position dans le milieu rural du Quebec et dans les deux types de milieux en Ontario. Enfin, on a une proportion equivalente, mais faible, d'accidents en milieu urbain dans les zones a basse vitesse en Ontario et au Quebec.
Les surfaces seches et mouillees sont les conditions de la route affichant les plus fortes proportions d'accidents dans les deux milieux et ce, pour les deux provinces. Toutefois, les proportions sont moins elevees en milieu rural, car la neige et la glace sont des facteurs de risque d'accident importants pour ce milieu. On notera qu'en milieu urbain, au Quebec, la neige et la glace provoquent plus d'accidents (en proportion mais aussi en valeur absolue) qu'en Ontario.
La majorite des accidents se produisent par temps clair ou nuageux dans les deux milieux et ce, dans les deux provinces. Une difference significative est observable en ce qui concerne les autres conditions meteorologiques : la pluie provoquera plus d'accidents en milieu urbain, alors que les precipitations hivernales (neige, verglas ou grele)joueront ce role en milieu rural.
Finalement, en milieu urbain, l'automobile engendre pres de 76 % des collisions avec un pieton, les camions legers en provoquent 13,4 % et les autobus 3,2 %. L'automobile demeure aussi le vehicule le plus implique en milieu rural mais dans une proportion moindre (67,2 %) ; les camions legers (20,9 %) et les autres types de camions (5,4%) figurent aussi parmi les vehicules les plus impliques lors d'accidents avec un pieton.
Discussion et conclusion
Durant la periode 1995-1997, les deces de pietons (sexes reunis) comptent pour 0,23% de tous les deces au Quebec et pour 0,16 % en Ontario ; pour 3,4 % au Quebec et 2,9 % en Ontario de tous les deces par traumatismes et empoisonnements (incluant les suicides et les homicides) et pour 4,6 % au Quebec et 4,0 % en Ontario des deces par accidents de la route.
En milieu urbain, les taux de morbidite sont plus importants qu'en milieu rural alors que, dans ce dernier milieu, les taux de mortalite emergent par rapport au milieu urbain.
Les pietons de sexe masculin, en milieu urbain, representent 60,6 % des pertes de vie au Quebec et 54,6 % en Ontario. De meme, les 65 ans et plus comptent pour 28,5 % (hommes) et 41,1% (femmes) des pertes de vie chez les pietons au Quebec (36,6 % et 46,0 % respectivement en Ontario). Ces resultats doivent etre lus parallelement aux tendances calculees a partir des donnees de Transport Canada (2001). Si on compare la periode 19951997 a celle de 1988-1994, les pertes de vie ont diminue au Quebec de 15,7 % et en Ontario de 12,5 %. Bien que la diminution des pertes de vie soit plus grande au Quebec, la mortalite est significativement plus elevee chez les pietons au Quebec par rapport a l'Ontario.
Pour les deux provinces, les taux de morbidite sont significativement plus eleves en milieu urbain pour les deux sexes. De plus, les taux ajustes pour les deux sexes sont significativement plus eleves dans les villes de l'Ontario par rapport a celles du Quebec. Le groupe d'age 5-24 ans est le plus a risque d'etre blesse par collisions avec des vehicules automobiles. En comparant la periode 1996-1997 a celle de 1988-1994, les blesses ont diminue de 13,6 % au Quebec et 6,8 % en Ontario. A l'exemple de la mortalite, des progres restent a faire pour amener les taux de morbidite en milieu urbain au Quebec et ce, pour les deux sexes, aux niveaux de ceux de l'Ontario. En effet, malgre une amelioration du bilan routier quebecois chez les pietons, les tendances sont les memes que celles que nous avons degagees pour la periode 1983-1988 a l'echelle des Municipalites Regionales de Comte (MRC).
Si la proportion d'accidents est moindre en milieu rural, la part des pertes de vie y est plus elevee. La vitesse autorisee (entre 50 et 100 km/h), l'eclairage de la route (voies non-eclairees la nuit au Quebec), la forme de la route (pentes au Quebec), les conditions climatiques (conditions hivernales au Quebec) sont quelques-unes des variables environnementales qui pourraient expliquer en partie le taux de mortalite plus eleve du Quebec par rapport a l'Ontario. Selon Brown et Baas (1996), pour la Monteregie, les facteurs climatiques (neige, pluie, verglas, etc.) ont ete identifies dans pres de 40 % comme des causes directes des accidents. Cependant, d'autres facteurs n'etaient pas inclus dans cette etude dont le temps de reponse des services d'urgence (Jones et Bentham 1995) et le comportement du pieton dont l'alcoolisme (Brown et al 1996). En milieu urbain, la problematique en securite routiere est differente car elle se calque sur les schemas de deplacement et donc sur la mobilite (Andrey 2000).
Pour traduire les resultats en termes de politiques d'intervention, il n'est pas suffisant d'assimiler la notion de taux a celle du risque d'accident. En effet, il faudrait mieux cerner le comportement du pieton et de l'automobiliste a l'egard du pieton. A defaut, les resultats descriptifs degages ici indiquent quelques risques lies a la mobilite chez les pietons en milieu urbain. Par exemple, plus la semaine avance, plus le nombre de pietons accidentes augmente, les plus faibles taux sont enregistres les samedis et dimanches. De meme, de 14h00 a 16h59 et de 19h00 a 23h59, la frequence des victimes pietons est en general plus elevee. Cependant, des nuances doivent etre apportees a ces schemas selon la province concernee. Ces profils des accidents chez les pietons illustrent la distribution temporelle des risques. Ce resultat a ete observe dans d'autres pays dont les Etats-Unis (Schwing Kamerud 1988). Ils sont souvent associes a la notion de << point-noir >>, c'est-a-dire des espaces-temps ou le nombre d'accidents est anormalement eleve. En milieu urbain, la majorite des accidents avec des victimes pietons surviennent par temps clair, lorsque la chaussee est plate, droite, seche et lorsque la vitesse autorisee est de 50 km/h. Des nuances doivent etre, la encore, envisagees selon les provinces, par exemple, la frequence plus elevee de victimes pietons, lorsque les conditions environnementales et la geometrie de la route ne sont pas ideales. Mais ces resultats soulignent que d'autres parametres devraient aussi etre pris en compte comme le respect des usagers de la route les plus vulnerables, c'est-a-dire les pietons ages de 24 ans et moins et les aines de 65 ans et plus. Ils nous encouragent a apporter une attention particuliere a une autre problematique, celle des facteurs de gravite des blessures lors des etudes en securite routiere.
TABLEAU 1 Taux de mortalite des pietons victimes d'accidents de la route en milieu urbain et rural au Quebec et en Ontario (1995-1997) URBAIN Hommes Femmes Qc Qc urbain Ont. Urbain Diff. urbain Groupes d'age Taux spc n Taux spc N Taux spc 0-4 ans 1,11 ** 2,0 0,20 ** 0,6 0,58 ** 5-14 ans 1,80 * 6,3 0,46 ** 2,8 (-) 0,89 * 15-24 ans 2,23 * 8,3 1,18 * 6,8 (-) 0,82 * 25-34 ans 1,15 * 5,0 0,70 * 5,0 0,53 ** 35-44 ans 1,33 * 6,3 0,87 * 6,2 0,47 ** 45-54 ans 1,52 * 5,7 0,90 * 5,0 0,77 * 55-64 ans 1,26 * 3,0 1,95 * 7,1 1,93 * 65-74 ans 4,86 * 8,3 2,97 * 8,4 2,22 * 75 ans et + 7,26 * 6,3 7,03 * 10,9 4,95 * TOTAL 1,91 51,3 1,23 52,7 (-) 1,17 Taux ajust 1,96 1,25 (-) URBAIN RURAL Femmes Hommes QC urbain Qc urbain Groupes d'age n Taux spc n Taux spc 0-4 ans 1,0 0,42 ** 1,2 2,57 ** 5-14 ans 3,0 0,65 * 3,7 2,83 * 15-24 ans 3,0 0,82 * 4,7 3,70 * 25-34 ans 2,3 0,54 * 4,0 2,42 ** 35-44 ans 2,3 0,41 * 3,1 1,43 ** 45-54 ans 3,0 0,76 * 4,3 2,39 ** 55-64 ans 5,0 0,64 ** 2,5 (-) 4,30 * 65-74 ans 5,0 2,62 * 9,0 7,86 * 75 ans et + 8,7 4,14 * 11,2 9,52 * 43,7 TOTAL 33,3 0,97 3,34 Taux ajust 1,17 0,98 RURAL Hommes Femmes Qc urbain Ont. Urbain Diff. Qc urbain Groupes d'age n Taux spc n Taux spc 0-4 ans 1,3 1,37 ** 0,9 1,34 ** 5-14 ans 3,3 1,20 ** 1,9 2,09 ** 15-24 ans 4,0 3,84 * 5,0 1,35 ** 25-34 ans 2,7 2,38 * 3,1 0,92 ** 35-44 ans 2,0 0,78 ** 1,2 1,01 ** 45-54 ans 2,7 0,97 ** 1,2 0,64 ** 55-64 ans 3,3 1,32 ** 1,2 (-) 1,76 ** 65-74 ans 4,7 2,31 ** 1,9 (-) 3,65 ** 75 ans et + 3,0 4,75 ** 2,2 4,26 ** TOTAL 27,0 1,88 18,6 (-) 1,64 Taux ajust 1,88 * (-) RURAL Femmes Qc urbain Ont. Urbain Diff. Groupes d'age n Taux spc n 0-4 ans 0,7 0,00 ** 0,0 5-14 ans 2,3 1,26 ** 19 15-24 ans 1,3 2,04 ** 2,5 25-34 ans 1,0 0,46 ** 0,6 35-44 ans 1,3 1,17 ** 1,9 45-54 ans 0,7 0,50 ** 0,6 55-64 ans 1,3 0,98 ** 0,9 65-74 ans 2,3 1,06 ** 0,9 75 ans et + 2,0 0,87 ** 0,6 TOTAL 13,0 0,99 * 9,9(-) Taux ajust 1,63 * 0,98 * Note: (1.) Taux obs. = Taux observes; n = Moyenne annuelle, 1995-97; diff. = Difference significative ; (+) on (-) = la valeur est significativement plus elevee on plus faible en milieu rural. (2.) * = Coefficient de variation superieur a 16,5 % et inferieur ou egal a 33,3 %. La valeur doit done etre interpretee avec prudence. (3.) ** = Coefficient de variation superieur a 33,3 %. La valeur est presentee a titre indicatif seulement. TABLEAU 2 Taux de morbidite des pietons victimes d'accidents de la route en milieu urbain et rural an Quebec et en Ontario (1995-1997) URBAIN Hommes Femmes Qc urbain Ont. Urbain Diff. Qc urbain Groupes d'age Taux spc n Taux spc n Taux spc 0-4 ans 35,86 64,7 25,92 80,0 (-) 25,36 5-14 ans 125,38 441,0 89,43 540,5 (-) 92,40 15-24 ans 92,51 345,3 83,78 486,2 (-) 83,43 25-34 ans 55,13 240,3 53,56 382,0 38,90 35-44 ans 47,11 224,3 44,17 313,8 37,21 45-54 ans 46,97 174,7 40,46 222,0 (-) 44,13 55-64 ans 52,25 124,3 43,06 157,5 (-) 49,94 65-74 ans 57,13 98,0 46,54 131,3 (-) 66,15 75 ans et + 91,65 80,0 57,10 88,2 (-) 66,76 TOTAL 67,74 179,3 56,26 2402 (-) 55,38 Taux ajust 67,94 56,44 (-) URBAIN RURAL Femmes Hommes Ont. Urbain Diff. Qc urbain Groupes d'age n Taux spc n Taux spc 0-4 ans 44,0 18,48 54,1 (-) 27,00 5-14 ans 310,0 67,19 384,9 (-) 61,69 15-24 ans 306,7 85,01 485,0 44,74 25-34 ans 170,0 46,34 343,0(+) 26,35 35-44 ans 183,0 37,25 279,6 23,40 45-54 ans 171,7 39,73 226,0 20,63 55-64 ans 129,7 45,29 174,2 21,50 65-74 ans 148,7 45,92 157,7(-) 19,08 75 ans et + 117,0 45,35 122,2(-) 35,95 * TOTAL 1581 49,56 2227 (-) 32,08 Taux ajust 56,04 49,79 (-) RURAL Hommes Femmes Qc urbain Ont. Urbain Diff. Qc urbain Groupes d'age n Taux spc n Taux spc n 0-4 ans 80,0 22,21 15,1 20,78 * 54,1 5-14 ans 540,5 66,02 102,5 42,06 384,9 15-24 ans 486,2 63,46 82,0(+) 31,61 485,0 25-34 ans 382,0 28,08 36,6 11,37 343,0 35-44 ans 313,8 24,73 39,4 13,89 279,6 45-54 ans 222,0 17,89 22,8 18,01 226,0 55-64 ans 157,5 16,75 15,8 20,66 174,2 65-74 ans 131,3 11,79 9,5 27,61 157,7 75 ans et + 88,2 27,35 12,5 31,24 122,2 TOTAL 2402 33,97 33,6 23,50 2227 Taux ajust 32,25 34,04 23,20 RURAL Femmes Ont. Urbain Diff. Groupes d'age Taux spc n 0-4 ans 14,94 9,7 5-14 ans 49,81 73,5 15-24 ans 43,27 52,5 (+) 25-34 ans 19,78 26,4 (+) 35-44 ans 20,03 31,8 (+) 45-54 ans 19,01 23,4 55-64 ans 18,99 18,1 65-74 ans 16,82 14,7 (-) 75 ans et + 20,67 14,7 TOTAL 26,40 26,5 (+) Taux ajust 26,19 Note: (1.) Taux obs. = Taux observes; n = Moyenne annuelle, 1995-97; diff. = Difference significative ; (+) ou (-) = la valeur est significativement plus elevee on plus faible en milieu rural. (2.) * = Coefficient de variation superieur a 16,5 % et inferieur ou egal a 33,3 %. La valeur doit donc etre interpretee avec prudence. (3.) ** = Coefficient de variation superieur a 33,3 %. La valeur est presentee a titre indicatif seulement.
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* Les auteurs remercient le FQRNT pour leur support financier.
J.P. Thouez (1), R. Bourbeau (2), Y. Bussiere (3), J. Bergeron (4), A. Rannou (5), et H. Belanger-Bounneau (6)
(1.) Departement de geographie, Universite de Montreal, Montreal, Quebec H3C 3J7.
(2.) Departement de demographie, Universite de Montreal, Montreal, Quebec H3C 3J7.
(3.) INRS-Urbanisation, Societe et culture--Montreal.
(4.) Departement de psychologie, Universite de Montreal, Montreal, Quebec H3C 3J7.
(5.) DSP Montreal-Centre, MSSS.
(6.) RRSSS, Direction Sante Publique de l'Estrie.
(7.) Les tableaux de mortalite et de morbidite des pietons victimes d'accidents de la route en milieux urbain ou rural au Quebec ou en Ontario peuvent etre demandes aux auteurs. Ils ne figurent pas ici, faute de place.
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| Title Annotation: | Research Notes |
|---|---|
| Author: | Thouez, J.P.; Bourbeau, R.; Bussiere, Y.; Bergeron, J.; Rannou, A.; Belanger-Bonneau, H. |
| Publication: | Canadian Journal of Regional Science |
| Date: | Mar 22, 2003 |
| Words: | 5389 |
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