W niniejszym raporcie postaramy się odpowiedzieć na pytanie jakie korzyści PGL (czytaj LOT-owi), może przynieść nabycie Smartwings. Ocenimy też jakie są dylematy i zagrożenia tego projektu oraz szanse LOT-u na doprowadzenie transakcji do szczęśliwego zakończenia. Zanim jednak przejdziemy do tych zagadnień przyjrzyjmy się podmiotowi wystawionemu na sprzedaż.

Czeska linia ma już 27 lat. Pierwotnie Smartwings działał pod nazwą Travel Service, spółki powołanej w 1997 r. Jej udziałowcami byli Česká správa letišť (34 proc.) i Travel Canaria (66 proc.). W tamtym czasie ta pierwsza organizacja odpowiadała za zarządzanie czterema międzynarodowymi portami lotniczymi w Czechach. Natomiast druga jest biurem podróży założonym przez przedsiębiorcę Romana Vika. Travel Service funkcjonał, jako czarterowa linia lotnicza do 2018 r., kiedy zaczął działać pod nazwą Smartwings.

Historia kapitałowa firmy jest zawikłana. Udziałowcami spółki byli m.in. Islandczycy i inwestorzy chińscy, ale najważniejsze role w przedsiębiorstwie odgrywali trzej czescy biznesmeni tj. Roman Vik, Jiří Šimáně i Jaromír Šmejkal. Obecnie, po wycofaniu się tego ostatniego, Smartwings jest pod pełną kontrolą spółek należących do Vika (lat 64) i Šimáněgo (lat 74).

Dla potrzeb niniejszego raportu wchodzenie w szczegóły skomplikowanej historii i gąszczu spółek związanych ze Smartwings jest zbyteczne. Wystarczy wiedzieć, że aktualnie udziałowcami Smartwings są spółki Prague City Air (49,92 proc.), EH Group (25,04 proc.), UG Jet 2 (13,84 proc.) i Unimex Group (11,20 proc.). Wymienione podmioty są we władaniu Vika i Šimáněgo. Innymi słowy to ci dwaj partnerzy zdecydują, komu sprzedadzą swoje udziały w czeskiej spółce.

Smartwings jest grupą kapitałową. Czeska firma posiada 100 proc. udziałów w spółkach o identycznej nazwie w Niemczech (firma nieaktywna), w Polsce, na Słowacji i na Węgrzech. W tych trzech ostatnich krajach linie Smartwings posiadają tylko po jednym samolocie. Czeski holding jest też jedynym właścicielem firmy Smartwings Building oraz posiada 30 proc. udziałów w Czech Airlines (ČSA) i 20 proc. w cateringowej firmie Alpha Flight.

Z ostatniego opublikowanego sprawozdania finansowego Smartwings za rok 2022 wynika, że przychody spółki wyniosły 19,3 mld koron czeskich (CZK), czyli ok. 800 mln euro. Zysk operacyjny wyniósł 663,3 mln CZK (27,4 mln euro), a zysk netto 478,2 mln CZK (19,8 mln euro). Z kolei EBITDA, a więc zysk przed odsetkami, opodatkowaniem i amortyzacją zamknął się kwotą 692,2 mln CZK (28,6 mln euro).

Na dzień 31 grudnia 2022 r. suma bilansowa Smartwings opiewała na 6,6 mld CZK (272,6 mln euro). Kapitał własny wynosił 258,9 mln CZK (10,7 mln euro), a kapitał zakładowy 1,4 mld CZK (57,8 mln euro). Aktywa trwałe w posiadaniu czeskiej spółki miały wartość księgową 713,7 mln CZK (29,8 mln euro), ale na tę kwotę składały się głównie niematerialne wartości prawne i spółki zależne. Rzeczowe aktywa trwałe zostały wycenione na zaledwie 85,5 mln CZK (3,5 mln euro).

W latach 2017 – 2022 marża operacyjna Smartwings wahała się od minus 53,7 proc. (w pandemicznym 2020 r.) do 8,8 proc. Ten najwyższy poziom rentowności przewoźnik odnotował w 2021 r. Natomiast w 2022 r. marża wyniosła 3,42 proc. Porównanie podstawowych danych finansowych za 2022 r. Smartwings i LOT-u zawiera Tabela 1. Kwoty z CZK i złotych polskich zostały przeliczone na euro według średniego kursu z ostatniego dnia 2022 r.

Warto podkreślić, że prawie połowa przychodów Smartwings pochodzi z działalności czarterowej. W 2022 r. wpływy z lotów nieregularnych wyniosły 8,9 mld CZK (367,6 mln euro), co stanowi 45,8 proc. wszystkich przychodów. W tym samym okresie udział wpływów (7,4 mld CZK) z rejsów regularnych wynosił 38,1 proc. Pozostałe przychody (2,7 mld CZK) wynikały z zawartych umów wynajmu samolotów w formule wet-lease.

Smartwings działa na czterech głównych rynkach tzn. w Czechach, w Polsce, na Słowacji i na Węgrzech. W 2022 r. przewoźnik poinformował, że przewiózł 5,2 mln pasażerów z czego 2,8 mln z lotniska w Pradze, co oznacza udział w wysokości 23 proc. W Polsce przewozy czarterowe Smartwings w 2022 r. wyniosły 815 tys. podróżnych. Głównymi kierunkami regularnymi, obsługiwanymi tylko z Czech i Słowacji, są porty na południu Europy, a także w Niemczech, Chorwacji, Turcji i Egipcie.

Tyle dane z 2022 r. Wypada zapytać czy rok 2023 poprawił kondycję czeskiej spółki. Pomimo posiadania tylko szczątkowych danych wydaje się, że tak jak dla wielu innych linii lotniczych, tak dla Smartwings ubiegły rok był udany. Co prawda liczba obsłużonych pasażerów czarterowych korzystających z samolotów Smartwings w Polsce spadła do 621 tys., czyli o 23,8 proc. Niemniej czeski przewoźnik mógł zrekompensować sobie tę redukcję na innych rynkach.

Obraz linii lotniczej nie może być kompletny bez omówienia stanu jej floty. Aktualnie flota grupy Smartwings składa się wyłącznie z samolotów wąskokadłubowych produkcji Boeinga. Jest to 38 odrzutowców B737 wyprodukowanych w latach 2002 - 2018 w wersjach: NG 700, 800 i 900 oraz MAX 8. Tych ostatnich, najnowszych samolotów grupa Smartwings posiada 11. Średni wiek floty czeskiego holdingu wynosi 12 lat i 10 miesięcy. Wszystkie maszyny Smartwings zostały wydzierżawione, z czego tylko jedna w leasingu finansowym.

Tak prezentuje się firma, którą jest zainteresowany PGL. Warto dodać, że negocjacje nt. sprzedania czeskiej linii są prowadzone od momentu wykupienia udziałów firm chińskich przez jedną ze spółek Vika i Šimáněgo (Prague City Air), co nastąpiło na początku 2023 r. Pierwszym oferentem była izraelska linia Isair, która za Smartwings chciała zapłacić 44 mln euro. Transakcja nie doszła do skutku, a przyczyną lub pretekstem zakończenia rozmów z Izraelczykami był wybuch konfliktu w strefie Gazy.

Co sprawia, że nabycie Smartwings mogłoby wzmocnić kondycję polskiego przewoźnika narodowego? Spójrzmy na tę transakcję poprzez kilka ogólnych czynników rozpatrywanych przy większości przejęć przedsiębiorstw. Z perspektywy finansowej zakup innej firmy powinien prowadzić do osiągnięcia ponad przeciętnego zysku. Jednak rezultaty finansowe ostatnich lat Smartwings nie są lepsze od wyników LOT-u. Model biznesowy czeskiej spółki nie gwarantuje wysokich marż zysku, a Czesi są w dodatku solidnie zadłużeni. Nie wydaje się więc, żeby LOT oczekiwał wysokiego zwrotu z tej inwestycji.

Drugim elementem zachęcającym do zakupów całych firm jest chęć zwiększenia udziału w rynku lub pozycji w branży. Nie ma wątpliwości, że pozyskanie Smartwings pozwoli LOT-owi na skokowy wzrost liczby samolotów i oferowanych do sprzedaży foteli, co zwiększy udziały polskiego przewoźnika w ruchu pasażerskim wzmacniając jego pozycję w Europie.

Z kolei korzyść z dopasowania strategicznego jest - w przypadku LOT-u i Smartwings - wątpliwa. Szefowie LOT-u deklarują bowiem, że trzonem linii jest działalność sieciowa czy przesiadkowa. Oczywiście Smartwings mógłby działać, jako dostarczyciel ruchu (feeder) dla rejsów dalekodystansowych LOT-u. Niestety brak wystarczającej liczby samolotów szerokokadłubowych jest obecnie piętą Achillesową polskiej linii.

Smartwings mógłby natomiast z powodzeniem wpisać się we wzmacnianie obecności LOT-u w segmencie operacji czarterowych. Tu doświadczenie i pozycja Czechów mogą okazać się interesujące. Jest to jednak problematyczne z uwagi na założenia strategiczne LOT-u. Wzrost operacji czarterowych może zachwiać równowagę, która obecnie zapewnia polskiej firmie charakter tradycyjnej linii sieciowej.

Smartwings trudno uznać za przedsiębiorstwo posiadające unikalne technologie lub zdolności innowacyjne, których brakuje LOT-owi. Wydaje się, że w tej kwestii, to Czesi skorzystaliby bardziej na wiedzy i know-how PGL i LOT-u. Wielkość potencjału synergii ewentualnego przejęcia jest trudna do oceny. Wydaje się, że korzyści z przejęcia byłyby bardziej widoczne w ramach PGL niż samego LOT-u.

Wreszcie marka i reputacja Smartwings nie są elementami najbardziej pożądanymi przy planowanej fuzji. Logo LOT-u jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych na rynku polskim, a z dużym prawdopodobieństwem jego siła w Czechach może być porównywalna ze Smartwings, które w świadomości konsumentów funkcjonuje dopiero od kilku lat.

Reasumując główną korzyścią dla LOT-u z pozyskania Smartwings będzie szybki, skokowy wzrost. Narodowy przewoźnik wskoczy do ligi linii lotniczych posiadających ponad 100 samolotów. W dodatku maszyny Smartwings są znakomicie znane polskim załogom latającym i mechanikom. Część floty czeskiej firmy jest wiekowa, ale 11 (a już niedługo 13) nowych B737 MAX 8 może z powodzeniem zastąpić najstarsze maszyny Embraera nadal użytkowane w Locie.

Jeśli do przejęcia dojdzie nie obędzie się jednak bez problemów. Już sama integracja Smartwings w ramach PGL będzie wymagającym ćwiczeniem, którego polska grupa jeszcze nie przerabiała. Pod koniec 2022 r. Smartwings zatrudniał ponad 1150 pracowników na etacie. W tej liczbie było 270 pilotów i 405 członków personelu pokładowego. Prawdopodobnie współpracowników na umowach B2B jest drugie tyle. Jest to, jak na saklę LOT-u, spora załoga do zasymilowania.

Trudnym orzechem do zgryzienia może okazać się struktura korporacyjna Smartwings. Liczba spółek związanych z czeską grupą stwarza wrażenie potężnego galimatiasu, który będzie trzeba uporządkować. Prawnicy PGL i LOT-u będą mieli wiele pracy, żeby z tego chaosu stworzyć przejrzysty układ. Kolejnym wyzwaniem, ale z potencjałem synergii, będzie uregulowanie kontraktów z leasingodawcami. Tu LOT może czerpać ze swojego doświadczenia, tym bardziej, że firmy (np. Macquarie Aerospace czy Celestial Aviation) finansujące flotę Smartwings są polskim menedżerom dobrze znane.

Zanim jednak LOT stanie przed wymienionymi wyżej wyzwaniami musi przekonać sprzedających, że jego oferta jest najlepsza. Nie wiadomo jakie podejście do transakcji mają panowie Vik i Šimáně. Obaj są u schyłku kariery zawodowej (zwłaszcza Šimáně) i można podejrzewać, że interesuje ich wyłącznie jak najwyższa cena. Negocjacje nie będą łatwe, bo sprzedawcy oczekują oferty znacznie wyższej od tej zaproponowanej przez Isair w 2023 r.

Teoretycznie transakcja zostanie przeprowadzona z podmiotami prywatnymi, co powinno dopuszczać dużą swobodę jej postanowień. Jednak jest możliwe, że czeski rząd będzie chciał też mieć coś do powiedzenia. LOT powinien się spodziewać reakcji rządu w Pradze z dwóch powodów. Po pierwsze z transakcją jest związany narodowy przewoźnik ČSA, a po drugie Smartwings jest aktualnie największą linią Czech.

Sprawa ČSA, w której Smartwings posiada 30 proc. udziałów, wydaje się marginalna, bo Czech Airlines użytkuje obecnie jedynie dwa airbusy A320 i jest cieniem przewoźnika z dawnych lat. Natomiast skala Smartwings i jego udział w ruchu na praskim, największym lotnisku w kraju, skłania do wniosku, że władze w Pradze nie będą prezentować biernej, leseferystycznej postawy wobec zbliżającej się sprzedaży.

Na drodze do sukcesu LOT-u w tym przedsięwzięciu stoją dwaj rywale, czyli Eurowings i SunExpress. W rzeczywistości oferta jednego z nich jest pozorna. Wynika to z faktu, że połowa udziałów SunExpress znajduje się we rękach Lufthansa Group. Jest mało prawdopodobne, aby Niemcy dopuścili do bratobójczej rywalizacji swoich spółek. Zatem pojedynek o przychylność Vika i Šimáněgo oraz ich akceptację stoczą LOT i Lufthansa.

Niemcy liczą zapewne na dwie swoje przewagi. Po pierwsze mają głębsze kieszenie, ale będą jednak ograniczeni swoimi regulacjami wewnętrznymi, które nie pozwalają na złożenie dowolnej oferty zakupu. Po drugie od marca 2022 r. Eurowings i Smartwings współpracują w ramach umowy code-share na kilkunastu połączeniach.

Jednak LOT nie stoi na straconej pozycji. Pod koniec 2022 r. PGL miał zasoby gotówki przekraczające 600 mln zł, a po bardzo dobrym roku 2023 jest zapewne jeszcze lepiej. Na pomyślnym dla LOT-u rozstrzygnięciu może tez zaważyć wieloletnia obecność Smartwings na polskim rynku. Jest niesłychanie trudno ocenić, który z oferentów wyjdzie z tego starcia zwycięsko. Siła leży po stronie Niemców, ale jest prawdopodobne, że Polacy lepiej trafią do uszu i serc czeskich miliarderów.

Jest jeszcze jeden problem, który może zagrozić zarówno LOT-owi, jak i Eurowings. Komisji Europejskiej (KE) może nie spodobać się pomysł, aby kolejna linia lotnicza wpadła w ręce Lufthansa Group. Niemiecki holding stara się ciągle uzyskać zgodę na przejęcie włoskiej ITA Airways, ale KE zarządziła przeprowadzenie dogłębnego badania tego projektu. Kolejne poszerzenie niemieckiego giganta może się okazać o jednym za dużo.