Ofensywa Airbusa w Warszawie

@demar
Długi czas oczekiwania raczej nie jest problemem, LOT powinien po prostu wyleasingować około 10 A321NEO. W końcu LOT leasinguje ponad 90% swoich maszyn. Wprowadzenie A321NEO byłoby też zgodne z obecnym trendem. W ostatnich latach wiele linii przerzuciło się z Boeinga na Airbusa lub dopiero to zrobi (m.in. Jet2, SAS, KLM...)

@rar123: A321neo to bestseller jeśli chodzi o wąski kadłub i to jest też jego podstawowa wada: jeśli chcesz go kupić od producenta to przygotuj się na 6-9 letni okres czekania w kolejce.

Aktualnie cała rodzina A32Xneo ma backlog na poziomie ponad 7 tys. sztuk, co przy rocznej produkcji dochodzącej do 600 samolotów może wskazywać nawet na 11 letni okres oczekiwania. Ale istnieją plany zwiększenia produkcji (do ponad 700 samolotów rocznie) i poza tym w takim okresie na pewno coś się zmienia (ktoś rezygnuje, ktoś przesuwa daty odbioru, itd.).

Dla LOT-u zamówienie A321neo pod koniec b.r. może zatem oznaczać ich odbiór ok. 2031-34 roku (będzie już CPK?). Być może pojedyncze sztuki udałoby się zamówić wcześniej, albo u leasingodawców. W takim horyzoncie czasu to trzeba zamawiać od razu więcej (czyli np. 20-40 sztuk). Dla LOT-u warto aby nawet co trzeci A321neo był w wersji XLR.

@wroord: nie słyszałem, aby ktoś proponował zakup A320neo przez LOT. Zdecydowanie większość pisze o A321neo (w tym o XLR), a to spora różnica.

Silniki PW1000G i ich problemy to przede wszystkim znacznie mniejsza żywotność pod skrzydłami niż pierwotnie oczekiwano. Stąd potrzeba częstszych przeglądów, a do tego niektóre przeglądy mogą trwać dłużej niż przewidywano. Jeśli ktoś nie zabezpieczył odpowiedniej liczby silników rezerwowych to maszyny po prostu stoją, nie latają, nie zarabiają i czekają na silniki. Niestety problemy z nowoczesnymi silnikami dotyczą wielu samolotów (także B787, A330neo, a nawet certyfikacji B777X).

Posiadanie we flocie jednocześnie A220 i B737 MAX 8 może znacząco mitygować ryzyko związane z silnikami.

W LOT sprawdziłby się A321NEO. To idealny samolot do lotów na Bliski Wschód, do Afryki Północnej czy Azji Środkowej. A220-300 też powinien się pojawić we flocie, co nie znaczy, że LOT nie powinien kupować E190-E2/E195-E2. Zbyt wiele lat współpracuje z Embraerem, by zakończyć współpracę, ale wycofanie E170/75 to konieczność. Te samoloty są zbyt małe, przez co zapychają Okęcie. Lepiej, by LOT latał na niektórych trasach 2-3 razy dziennie większymi samolotami, niż 4-5 razy dziennie małymi. Większość linii w Europie wycofuje najmniejsze samoloty i przerzucają się na minimum 100-miejscowe maszyny.

LOT ma zamowienia na B737-8 Max, wiec watpliwe zeby zamowil A320neo. Jesli chodzi o dawne C-series a obecnie A220 to maja one problemy z silnikami Pratt and Whitney. Z tego tez powodu np. Egipt Air wycofal cala swoja flote A220 i zamowil B737-Max.

@ec29: Gdyby LOT zamówił E2 to najmniejszy E190-E2 mógłby mieć ok. 110 miejsc. Gdyby ktoś zechciał dwuklasowy (z osobną klasą biznes) nawet mniej niż 100 miejsc. Sporo mniej niż A220-100.

Samoloty 110 miejsc (E190-E2), 148 (A220-300) i 186 (B737 MAX 8) mogłyby się dobrze uzupełniać.
Nie wykluczałbym E195-E2 z ok. 132-136 miejscami oraz opcji na potencjalny A220-500 (jeszcze oficjalnie nie zaprezentowany, ale komentarzy jest już sporo i w ciągu dekady na pewno będzie). E175-E2 na razie nie został certyfikowany i ma dokładnie zero zamówień więc nie ma o czym pisać. A220-100 też bym pominął, wolałbym już E195-E2, a mają bardzo podobne parametry.

LOT ma długą historię użytkowania E-Jet’ów i jestem przekonany, że ma duży sens utrzymywania ich floty na poziomie ok. 30-40 maszyn. To są i mogłyby być nadal najmniejsze samoloty we flocie.

Natomiast w LOT-cie potrzeba samolotów ok. 150 miejscowych i nieco większych. Tutaj linia powinna znacząco rosnąć. A220 dobrze mógłby tę lukę wypełnić. Model A220-300 to zwykle ok. 148 miejsc, natomiast potencjalny A220-500 to ok. 170-175 miejsc. A321neo (XLR) też wygląda na oczywisty we flocie. Natomiast MAX 9 czy 10 raczej bym odrzucił.

2-3 modele regionalne i do tego 2-3 modele powyżej 150 miejsc uważam za optymalne rozwiązanie jeśli ktoś chce mieć ponad 120 samolotów we flocie. Za 10 lat to mogłoby wyglądać tak (w [] opcje):
E190-E2, [E195-E2], A220-300, [A220-500], B737 MAX 8, A321neo (w tym XLR).

Kwestia liczby sztuk to jest wtórna sprawa, choć pewnie istotna. Z tych 84 sztuk uważam, że 20-30 powinny iść na E2 (w ciągu 2-4 lat), ok. 30 sztuk na A220-300 (w ciągu 3-7 lat), a reszta jako opcje do rozstrzygnięcia za co najmniej 3 lata (być może będzie już dostępny A220-500).

Temat „zamiast” – rządzący kilka lat temu w LOT-cie dawali do zrozumienia, że zamówienie MAX-ów to był wyraz realizacji ówczesnej strategii „tylko Boeing”. Z tego co dotarło do opinii publicznej to firma Airbus nawet nie miała okazji złożyć wtedy oferty na samoloty rodziny „neo”. I to uważam za duży błąd. Gdyby wtedy złożono nawet niewielkie zamówienie (np. 10-15 sztuk) na A321neo to właśnie teraz mogłyby być dostarczane. A czas dostawy ma ogromne znaczenie przy składaniu zamówienia i na pewno musi być brany pod uwagę.

W zarządzaniu flotą warto brać pod uwagę to co historycznie było w użyciu. Dlatego uważałbym za rozsądną decyzję o kontynuowaniu współpracy z Embraerem. Jak i pozostawienie B737 MAX 8 skoro są już w użyciu. Do tego zamawianie u różnych producentów daje spore możliwości negocjacji ceny (oczywiście gdy mówimy o zamówieniu na prawie sto sztuk, a nie na dziesięć). Największe linie chętnie korzystają z zamówień u różnych producentów, szczególnie to widać w segmencie szerokiego kadłuba.

@demar

temat "zamiast"

Poprzez zamiast miałem na myśli, że LOT mógłby zamówić A320 neo i A321 neo i nie zamówić MAX-8. Co oznaczałoby używanie rodziny A320 i nie używanie rodziny MAX-ów i rezygnację, ze starych B737.

@demar

LOT to linia służbowa: biznesowo-dyplomatyczna. Do tego powinni dodać ofertę dla ludzi, ale idzie im to słabo. W ramach tej działalności LOT lata wszędzie tam, gdzie jest ruch wysokopłatny. I właśnie do tego potrzebuje mocnego zróżnicowania pojemności samolotów. Bo dla zachowania modelu biznesowego musi latać minimum dwa razy dziennie. Popyt wysokopłatny jest bardzo sztywny.

Gdyby zamówił A220-300/100 to najmniejszy samolot miałby 125 miejsc, średni 145, duży 186. A gdyby zamówił MAX-y 10, E195-E2 i E175-E2 to miałby ponad 200 miejsc lub niecałe 200 z prawdziwą klasą biznes, 186 miejsc, 136 miejsc i 90 miejsc. Razem z A220 mógłby teoretycznie zamówić turbośmigłowe, ale one mają dłuższy czas lotu i rozwalą siatkę.

Napiszę więcej: do wprowadzenia oferty dla ludzi potrzebne są małe jety, po to by dobrze rozdzielać ruch służbowy od niskopłatnego. W małych samolotach prawie w ogóle nie byłoby tanich miejsc, choć byłyby wyjątki. Tanie miejsca byłyby raczej w dużych samolotach, choć nie zawsze. Każda trasa miałaby określony profil i więcej lub mniej wysiłku, by było poświęcane, by odłowić ruch służbowy.

Kolejna rzecz to wydarzenia zidentyfikowane i niezidentyfikowane. Teraz LOT nie wie o wydarzeniach, w których uczestniczą delegacje państwowe i nie raz się zdarzyło, że nie było miejsc. Do tego potrzebne są większe samoloty, by móc w ostatniej chwili zwiększyć ofertę.

Airbus ma potencjał aby zdobyć dużą część LOT-owskiego zamówienia. Tutaj nie ma żadnych wątpliwości.

Pytania są inne: po pierwsze czy oferta co do ceny, terminów zapłaty, dat dostawy i pozostałych warunków (np. w zakresie serwisu) będzie konkurencyjna. Po drugie, jak dużą część takiego zamówienia (z tych 84 sztuk) jest sens skierować do firmy Airbus i czy z związku z tym można liczyć na inne korzyści (np. dla polskiego przemysłu). Po trzecie, czy wraz z takim zamówieniem można liczyć na korzystniejsze warunki w zakresie wspomnianego już A350, ale także np. A321neo (w tym XLR).

To dużo kwestii i wiele drobnych ustaleń, które mogą przeważyć szalę tego ile maszyn LOT ewentualnie zamówi i kiedy będą planowane ich dostawy. Należy się spodziewać, że konkurent firmy Airbus czyli firma Embraer jest w stanie zacząć dostawy nieco szybciej (ma mniejszy tzw. backlog), ale w ciągu kilku lat Airbus będzie w stanie dostarczyć znacznie więcej, trzeba się tylko „zapisać do kolejki”.

@ec29: nie rozumiem tego „zamiast”. Gdy LOT zamawiał B737 NG i potem B737 MAX ok. siedmiu lat temu mógł równolegle zamówić np. A321 i potem A321neo (w tym XLR). Równolegle, a nie zamiast.

A220-300 pasuje do floty LOT-u równie dobrze jak np. E195-E2. Potrafię sobie wyobrazić i miałoby to sens, że LOT wymieni np. 20-30 najstarszych E17x i E195 na E190-E2 i E195-E2, a do tego zamówi np. 30 sztuk (lub więcej) A220-300 (plus opcje na przyszły A220-500). E2 mogłyby być zatem najmniejszymi samolotami we flocie, a A220-300 (-500) mogły spełniać zadanie rozwoju.

Szkoda, że LOT nie zamówił A320/321 neo zamiast MAX-ów. Natomiast A220-300/100 nie pasuje do LOT-u. Do tego trzeba, by zamówić 20 - 30 mniejszych samolotów, np. turbośmigłowych co jest utrudnieniem, przy niewielkich oszczędnościach. Natomiast łatwo można zamówić 50 E295 i 30 E275, co z grubsza odpowiada potrzebom LOT-u. Względnie 20 MAX - 10, 40 E295 i 20 E275.

LOT, by podtrzymać swój biznesowy profil musi latać 12 razy w tygodniu, lub 3 a nawet 4 razy dziennie. I do tego potrzebuje mniejszych samolotów.