Mazda MX-30 R-EV: tak dziwną hybrydą jeszcze nie jeździłem

Oczywiście, znam wszystkie tłumaczenia, dlaczego takie rozwiązania (w teorii) mają sens: 200 km wystarcza, bo przecież przeciętny użytkownik dziennie pokonuje zaledwie kilkadziesiąt kilometrów. Niby-drzwi z tyłu? No przecież w większości aut poruszających się po drogach, zajęty są najczęściej tylko fotele kierowcy i pasażera. Niby tak, ale…

Oryginalna linia nadwozia, dobre prowadzenie i bardzo dobrze zrobione wnętrze nie wystarczyły, żebyśmy się polubili na tyle, żebym był gotów pogodzić się z wadami (czyt. specyficznymi cechami) tego modelu. Nie dlatego, że to złe auto, po prostu, zupełnie nie dla mnie, chociaż rozumiem tych, którzy ją lubią.

Mazda MX-30 R-EV: dla tych, którzy boją się krótkiego zasięgu

Mimo wszelkich marketingowych zaklęć, że zasięg poniżej 200 km to nie wada, a cecha, bo dzięki temu auto może być lżejsze i tańsze (to w końcu model projektowany w czasach, kiedy baterie były znacznie cięższe i droższe niż dziś, postęp jest w tej dziedzinie ostatnio bardzo szybki), najwyraźniej nie ja jeden miałem z tym problem, bo Mazda postanowiła stworzyć wariant z wbudowanym lekarstwem na "range anxiety". Nie chodzi tu wcale o większe akumulatory, bo przecież Mazda to nie jest firma znana z konstruowania wielkich baterii. Japońscy inżynierowie postanowili pójść własną drogą i zastosować silnik spalinowy jako pokładowy generator prądu.

To nie nowy pomysł, ale w modelu MX-30 R-EV jest to silnik Wankla. Tak, inżynierowie Mazdy wciąż nie odstawili go do fabrycznego muzeum, mimo że od 12 lat nie było nowej, seryjnej Mazdy z takim silnikiem i mimo że silniki rotorowe (określane też jako rotacyjne, czy "z wirującym tłokiem") znane są z tego, że są wprawdzie kompaktowe, lekkie i mocne, ale też paliwożerne, niekoniecznie niskoemisyjne i niezbyt trwałe.

Ciekawostka: wiele lat temu Audi planowało zastosowanie w swoich autach elektrycznych małych generatorów prądu napędzanych silnikami Wankla, z racji ich małych gabarytów i niskiego poziomu wibracji, który nie powinien zakłócać doznań z jazdy elektrykiem – ale skończyło się na prototypach. Mazda odważyła się ten pomysł zrealizować. Czy słusznie?

Mazda MX-30 R-EV – to w końcu elektryk czy nie?

Ten model Mazdy to hybryda, w której silnik spalinowy w żadnym z wybranych trybów jazdy nie ma mechanicznego połączenia z kołami. Silnik pełni rolę pokładowego generatora prądu, ale za napędzanie kół odpowiada silnik elektryczny. Dzięki temu odpada konieczność stosowania klasycznej skrzyni biegów.

Poza pokładowym generatorem prądu mamy też akumulator trakcyjny z opcją ładowania z sieci. Jak na hybrydę akumulator jest spory (17,8 kWh), ale to tylko nieco ponad 30 proc. typowej baterii auta elektrycznego podobnej wielkości. To też o połowę mniejsza bateria niż w elektrycznym wariancie tego modelu, bo trzeba było zmieścić duży, jak na dzisiejsze standardy, zbiornik paliwa o pojemności aż 50 litrów. To jakieś 5,5 razy tyle, ile mieścił zbiornik w elektrycznym BMW i3 ze spalinowym range-extenderem.

Jaki zasięg ma Mazda MX-30 R-EV?

Zasięg na prądzie jest skromny – producent deklaruje, że to 85 km w cyklu mieszanym i nawet do 110 km w cyklu miejskim, ale mowa oczywiście o specyficznych warunkach, w praktyce to zwykle jakieś 20-40 km mniej. Wiele "klasycznych" hybryd plug-in, z tłokowym silnikiem spalinowym napędzającym koła za pośrednictwem skrzyni biegów, osiąga lepsze rezultaty. Łączny zasięg na prądzie i na benzynie, przy optymistycznych założeniach, to ponad 600 km.

Bez podłączania auta do zewnętrznego źródła prądu (ładowarka 230 V, wallbox, stacja ładowania, aut ma gniazdo CCS, maksymalna moc ładowania to aż 36 kW, więcej niż w typowych plug-inach) da się jeździć, ale będzie drogo.

Inżynierowie Mazdy dopracowali silnik Wankla tak, że radzi on sobie już ze współczesnymi normami emisji. Konstrukcja z Mazdy MX-30 R-EV, silnik o pojemności 830 cm3 i mocy 75 KM, ma o tyle łatwiej, że jako napęd agregatu może pracować w relatywnie wąskim, optymalnym dla niego zakresie obrotów i obciążeń.

Mazda twierdzi, że udało się rozwiązać typowy dla tej konstrukcji problem trwałości uszczelnień między rotorem a gładziami komór spalania. Przekonstruowany układ zapłonowy i wtrysk paliwa dorzucają swoje do poprawy sprawności jednostki, ale nawet tak udoskonalony Wankel wciąż nie nadaje się do bicia rekordów jazdy "o kropelce", stąd też konieczność zastosowania w tym aucie sporego baku. Wciąż też, z racji specyficznej konstrukcji Wankel zużywa nieco oleju, co producent otwarcie przyznaje. Ten typ tak ma, olej natryskiwany jest na gładź komór spalania, tak musi być. Szczególnie w początkowym okresie eksploatacji to zużycie oleju może być tak wysokie, że między planowymi przeglądami potrzebne będą dolewki, czego producent nie ukrywa – do auta dodawana jest butelka specjalnego oleju i zestaw z lejkiem i szmatką. Jazda po autostradzie, z gazem wbitym w podłogę, też powoduje wzrost zużycia oleju. Przez pierwszy rok na bezpłatną dolewkę oleju można zgłaszać się do ASO, później lepiej sobie zrobić zapas i wozić go ze sobą, bo to specjalny olej, którego nie kupicie od tak sobie na stacji.

Mazda MX-30 R-EV: tryby jazdy

Do wyboru mamy trzy tryby jazdy: domyślny Normal (w którym auto zachowuje się jak typowa hybryda plug-in, dołączająca silnik spalinowy m.in. w chwilach większego zapotrzebowania na energię, przy niskim poziomie naładowania akumulatora trakcyjnego itd.), EV (priorytet jazdy w trybie elektrycznym, z uruchamianiem silnika spalinowego tylko w razie konieczności) i Charge (doładowywanie akumulatora trakcyjnego do zadanego poziomu silnikiem spalinowym, wyraźnie podwyższający zużycie paliwa i... hałas).

W teorii (czyt. w warunkach procedury WLTP), przy rozpoczęciu testu z naładowanym akumulatorem trakcyjnym, to zużycie paliwa powinno wynieść 1.0 l i 22,6 kWh energii elektrycznej. Paliwa niby mało, za to zużycie energii niemal jak w dużym elektrycznym dostawczaku. Tyle że niestety praktyka w przypadku tego modelu bardzo łatwo może się rozminąć z teorią. Jeśli jeździcie na dłuższych trasach, czyli powyżej 60-70 km bez ładowania akumulatora z gniazdka, to zużycie benzyny gwałtownie wzrośnie. Jeśli będzie zimno, to zacznie wzrastać szybciej, bo też akumulator wystarczy na krócej. Jeśli będziecie jeździć szybko i bez częstego hamowania (czyli rekuperacji), zużycie benzyny też podskoczy.

Co ciekawe, akurat ten silnik Wankla nie pracuje wcale tak cicho i niezauważalnie, jak można by tego oczekiwać – jego burczenie na podwyższonych obrotach słychać w aucie całkiem wyraźnie.

Ile pali Mazda MX-30 R-EV?

Na to pytanie naprawdę trudno odpowiedzieć. W przypadku tego modelu uzyskanie powtarzalnych wyników zużycia paliwa jest naprawdę trudne – w ciągu tygodnia bliższej znajomości były momenty, kiedy z czystym sumieniem mógłbym powiedzieć, że to oszczędne auto (bo podpasowała mu trasa i warunki) i takie, kiedy dochodziłem do przekonania, że zapewne niemały nakład sił i środków na stworzenie silnika Wankla dostosowanego do dzisiejszych norm i spięcie go z zupełnie innym silnikiem elektrycznym niż w wersji w pełni elektrycznej, nie miał żadnego sensu. Jeśli nie zamierzacie ładować tego auta codziennie z gniazdka, to o oszczędnej jeździe, nawet po mieście, możecie zapomnieć.

Na dłuższych, autostradowych trasach zużycie z łatwością wyraźnie przekracza 10 l/100 km. Nie piszę tu o niemieckich autostradach i prędkościach rzędu 200 km/h, bo takich prędkości Mazda MX-30 nie rozwija, prędkość maksymalna tego modelu, mimo 170 KM mocy to zaledwie 140 km/h. Oczywiście, wiem: niemal na całym świecie na autostradach obowiązują ograniczenia, nikt nie potrzebuje szybszego auta…

W przypadku tego modelu argument, że hybryda plug-in ma przewagę wobec auta w pełni elektrycznego, bo jest lżejsza dzięki mniejszym akumulatorom i z tego samego powodu też tańsza, nie wytrzymuje zderzenia z rzeczywistością – ceny obu wersji Mazdy MX-30 są takie same (od 161 100 zł), a wersja z dodatkowym silnikiem spalinowym jest o ponad 130 kg cięższa.

Mazda MX-30 R-EV: moim zdaniem

Podsumowując: auto ma swój urok i nie sposób odmówić mu oryginalności. Inżynierowie świetnie wywiązali się z postawionego przed nimi zadania, ale… powstaje pytanie, czy to zadanie postawiono rozsądnie. Na platformie świetnego SUV-a/crossovera CX-30 zbudowano auto, które jest wprawdzie ciekawe, ale też mniej praktyczne, choćby przez nietypowy układ drzwi. Jest też w miarę oszczędne tylko przy ściśle określonych warunkach eksploatacji.

Owszem, w przeciwieństwie do wariantu w pełni elektrycznego nadaje się nie tylko do dojazdów do pracy, ale jeśli częściej będziecie podróżowali na dłuższych trasach, to wszelkie oszczędności z jazdy na prądzie (możliwe tylko wtedy, jeśli ładujemy auto w domu, mając tanią energię), szybko znikną przez spory apetyt tego modelu na benzynę. Na tylnej kanapie jest ciasno, okna w tylnych, małych drzwiach są nieotwierane. Niby Mazda MX-30 ma linię nawiązującą do sportowego coupé, fajne zawieszenie i dobry układ kierowniczy, ale jej osiągi są przeciętne.

Bardzo cenię oryginalność, ale w tym przypadku lekarstwo na "range anxiety" ma, jak dla mnie, zbyt wiele niekorzystnych efektów ubocznych i nie chodzi tu tylko o brak możliwości jazdy po buspasach, darmowego parkowania czy rządowej dopłaty, bo to hybryda, a nie auto elektryczne.

Jeżeli podoba wam się ten model, to przed decyzją o zakupie nie ograniczajcie się do przeczytania różnych testów, bo zdania o tym aucie są podzielone – jedni je uwielbiają, inni nie widzą w nim krztyny sensu. Postarajcie się wypożyczyć je na dłuższą jazdę próbną. Nie wokół salonu, a na waszej codziennej trasie. Może jesteście dla siebie stworzeni? Bo to nie jest auto dla każdego!

Mazda MX-30 R-EV: dane techniczne